Monimoottorikoneiden (ja muidenkin) koulutusvaatimuksista (Oli: Suomen Laskuvarjokerho....)

[Jukka Ihalainen 0]

Ihan mielenkiinnosta kysyn:

Voisiko Twin-Otteria (tai vastaavaa 2-moottorista turboproppia) lentää - tai oikeastaan kysynkin, mitkä ovat minimivaatimukset lupakirjaluokan suhteen? Esim. Tarvitseeko CPL:ää, vai riittäisikö (teoriassa) pelkkä PPL ja monimoottorikelpuutus ilman IR:ää?

 

-Jukka

[Guest Ollim]

Moro Jukka,

 

Joo, tulee sitten osittain ulkomuistista, että silleen:

 

Twin Otter DHC-6 on JAR:n mukaan SPA-kone eli vaatimukset  olisi pelkästään PPL & 70 h päällikkökokemusta ennen kelputuksen hakemista. Jos Otteri olis MPA-kone niin vatimukset olis: 100 päällikköa, voimassa oleva monimoottorisen lentokoneen IR (ME/IR) ja MCC-kurssi käytynä (tai yli 500 h mcc kokemusta).

[Mikko Tuomi 416]

ylläolevaan viitaten, kuulostaisi loogiselta että 2-moottorikone tarvitsisi myös ME-kelpuutuksen PPL:n lisäksi.

mcc:tä tuskin tarvitsee, koska kone on muistaakseni laillisesti lennettävissä yksinkin. SLK:n käytäntöä tässä en tosin tiedä, koska lentävät aina kahdella pilotilla.

 

[Antti Laukkanen 15]

Monimoottoriturbiini-kelpparia ei taida JAR:n myötä enää olla olemassakaan, vaan homma hoituu tyyppikoulutuksella. MEP eli multi engine piston vaaditaan, mikäli haluaa lennellä senecaa/chieftainia/dc-3:a etc. Näin olen asian ollut ymmärtävinäni.

[Guest Ollim]

Viittaat Mikko varmaan MEP-luokkakelpuutukseet, eli multi-engine piston. DHC-6 tarvitsee tyyppikelpuutuksen. Tyyppikurssin aikana annetaan vastaava monimoottorikoulutus, jos ei sellaista taustaa omaa. Eli PPL ja 70 h pikkiä riittää.

 

EDIT: Antti olikin nopeampi

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Onko tosiaan niin, että monimoottoriluokkaa ei tarvitse olla etukäteen?

 

Patrialla ME Class (A) näyttää maksavan 6820 € Senecalla. Kyllä luulisi, että ME Class on oltava etukäteen ja SLK vain sitten kouluttaa erillistyypit Twin Otteriin. Kouluttaisiko SLK alusta alkaen myös ME Classin? Jos näin on, niin siinähän saisi monimoottoriluokan "halvalla"? Miten asia nyt siis oikeastaan on?

 

Sinänsähän laskuvarjohyppääjät hyppäävät ja kone lentää useimmiten vain VFR-keleissä, mutta onhan niitä siirtolentoja esim. Uttiin, Jämille taikka Hankoon, joissa IR voisi olla tarpeen?

 

Vanhaan aikaan Twin Otteria lensi paljon sellaista väkeä, jotka halusivat pitää monimoottoripahvit voimassa. Toisinsanoen valmiita alan miehiä.

[Antti Laukkanen 15]

Ihan oikeesti MEP on olemassa, mutta MET:tiä ei ole. On tuo ihan faktahomma, että kessnapilotti saa lentää tyypeillä twin Otteria. Twin Otterin tyypeillä ei kuitenkaan saa lentää MEP-luokan konetta. Byrokratia on ihmeellistä!

[Sami Puro 599]

Onko tosiaan niin, että monimoottoriluokkaa ei tarvitse olla etukäteen?

Patrialla ME Class (A) näyttää maksavan 6820 € Senecalla.

 

Tuo on siis MEP-luokkakelpuutus eli monimoottoristen mäntäkoneiden luokkakelpuutus.. Samaan tyyliin kuin SEP oikeuttaa ajamaan kaikkia cessnapiipereitä vain käymällä aina eroavaisuuskoulutuksen (vai mikä se on nimeltään) uuden koneen kohdalla, niin sama pätee monimoottorisissa mäntäkoneissa. Ja kuten jo mainittu, niin turbiinikoneisiin tarvitaan sitten tyyppikohtainen koulutus - joka saadaan siihen nimenomaiseen konetyyppiin/-ryhmään (esim. "BE90/99/100").. Ja jos aiempaa monimoottorikokemusta ei ole, niin se sisällytetään sitten ko.koulutusohjelmaan.  ....suurinpiirtein näin kai 

[Mikko Tuomi 416]

Marraskuussa PPL-teoriat aloittavan keltanokan korvaan tuo käytäntö kyllä kuulostaa kummalliselta. Haisee onnettomuustutkinnan jutulta, että 250h mopocessna-kokemuksella saa virallisesti kohtuu kevyen koulutuksen jälkeen hypätä Otterin kaltaisen koneen puikkoihin. Siinä on kyllä kouluttajalla iso vastuu että osaa arvioida, onko kys. pilotti valmis ohjastamaan tuollaista oikeasti jo aika tehokasta ja isoa konetta.

[Tero Auranen 0]

Marraskuussa PPL-teoriat aloittavan keltanokan korvaan tuo käytäntö kyllä kuulostaa kummalliselta. Haisee onnettomuustutkinnan jutulta, että 250h mopocessna-kokemuksella saa virallisesti kohtuu kevyen koulutuksen jälkeen hypätä Otterin kaltaisen koneen puikkoihin. Siinä on kyllä kouluttajalla iso vastuu että osaa arvioida, onko kys. pilotti valmis ohjastamaan tuollaista oikeasti jo aika tehokasta ja isoa konetta.

 

Kuka sanoi, että se koulutus on kohtuu kevyt!?!?!

 

 

t. tero

 

PS. Siinä olet kyllä oikeassa, että se on kouluttajalla iso vastuu...mutta niin on kaikessa ilmailuun liittyvässä koulutustoiminnassa. Lisäksi täytyy nyt muistaa, mistä puhuttiin...eli periaatteellisista minimivaatimuksista ja optimitilanteesta...ei se vielä tarkoita, että jokainen halukas pääsee/pystyy tuohon.

[Jouni Laukkanen 55]

Tuo on siis MEP-luokkakelpuutus eli monimoottoristen mäntäkoneiden luokkakelpuutus.. Samaan tyyliin kuin SEP oikeuttaa ajamaan kaikkia cessnapiipereitä vain käymällä aina eroavaisuuskoulutuksen (vai mikä se on nimeltään) uuden koneen kohdalla,

 

Se riippuu. Kyse on eroavaisuuskoulutuksesta, kun lennetään:

- kannuspyöräkoneella (TW)

- sisäänvedettävillä laskutelineillä (RU)

- vakiokierrospotkurilla (VP)

- turboahdetulla (T) tai

- paineistetuksella (P)

varustetulla koneella ensimmäistä kertaa. Eroavaisuuskoulutus vaatii lennonopettajan kuittauksen lentopäiväkirjaan.

 

Kaikki muu on ns. "tyypittäminen" perehdyttämiskoulutusta, johon kuuluu käsikirjan läpikäyminen ja mielellään asiantuntevan ohjaajan antaman opastuksen.

JAR-FCL osa 1, sivu 1-F-8 (1.215, liite1)

[Sami Puro 599]

Kuka sanoi, että se koulutus on kohtuu kevyt

 

Jep, ja kyllähän sillä 250h kokemuksella "ihan oikeassakin lentokoulussa" on jo ajettu monimoottorit ja herra on valmistunut koulusta ja voip hakea töihin isoihin firmoihin.    OK. Tietysti 250h laskukierrosta C152:lla korpikentällä on vähän eri juttu kuin samat tunnit jollain lentäjän "opintolinjalla" .. mutta pointti ei ollut se ... vaan siis jos oppilaalla ei ole aiempaa monimoottorikokemusta, niin se annetaan tuon tyyppikurssin yhteydessä, eli siihen lisätään sitten tarvittava/vaadittu määrä lentoja (ja teoriaakin kai/toivottavasti). Ja joku varmasti tarkentaa, että kuinka paljon tuo koulutusvaatimus eroaa jos on aiempi tyyppikelppari monimoottoriseen ja ei ole.

 

Jaa, Jouni ehtikin lisätä. Siis noita nimikkeitä onkin kaksi, eroavaisuuskoulutus ja perehdyttämiskoulutus. rgr!

[Mikko Maliniemi 5]

Se riippuu. Kyse on eroavaisuuskoulutuksesta, kun lennetään:

- kannuspyöräkoneella (TW)

- sisäänvedettävillä laskutelineillä (RU)

- vakiokierrospotkurilla (VP)

- turboahdetulla (T) tai

- paineistetuksella (P)

varustetulla koneella ensimmäistä kertaa.

 

Entäs dieselillä?

 

Tai no, senhän voisi tietty lukea myös turboihin tai vakiokierrospotkureihin, joskaan kumpaakaan ei tartte hoitaa itse

[Harri Heikkilä 16]

Entäs dieselillä?

 

Tai no, senhän voisi tietty lukea myös turboihin tai vakiokierrospotkureihin, joskaan kumpaakaan ei tartte hoitaa itse

 

Entä jos on lentänyt turbotulla ja vakiokierrostetulla lentokoneella niin saako lentää diisselillä ilman eroavaisuuskoulutusta?

 

//Harri

[Mikko Maliniemi 5]

Entä jos on lentänyt turbotulla ja vakiokierrostetulla lentokoneella niin saako lentää diisselillä ilman eroavaisuuskoulutusta?

 

Juu, hyvä pointti. Tuskinpa saa...

[Harri Heikkilä 16]

Juu, hyvä pointti. Tuskinpa saa...

 

Jos JAR-FCL:ää lukee niin nähdäkseni saa (?). Mutta onko kukaan vaivautunut tiedustelemaan asiaa viranomaistaholta?

 

//Harri

[Kimmo Wjuga 1]

Entä jos on lentänyt turbotulla ja vakiokierrostetulla lentokoneella niin saako lentää diisselillä ilman eroavaisuuskoulutusta?

 

//Harri

 

No pykälien mukaan saa. Eipä siellä ole mitään mainintaa siitä millaista polttoainetta siinä mäntäkoneessa käytetään. Eikä välttämättä tarvitsekaan olla, koska jos sille linjalle lähdetään, että millä moottori käy, niin laitetaan samantien eroavuuskoulutus nesteen ja shellin tarjoamille bensoillekin...

Eli kai se diesel on ihan SEP kone sellaisenaan...

[Kimmo Wjuga 1]

Jos JAR-FCL:ää lukee niin nähdäkseni saa (?). Mutta onko kukaan vaivautunut tiedustelemaan asiaa viranomaistaholta?

 

//Harri

 

Eikös JAR ole viranomaisen julkaisu? Siinä on listattu viranomaisen tarpeelliseksi katsomat eroavaisuuskoulutukset.

 

[Mikko Tuomi 416]

Kuka sanoi, että se koulutus on kohtuu kevyt!?!?!

 

 

t. tero

 

PS. Siinä olet kyllä oikeassa, että se on kouluttajalla iso vastuu...mutta niin on kaikessa ilmailuun liittyvässä koulutustoiminnassa. Lisäksi täytyy nyt muistaa, mistä puhuttiin...eli periaatteellisista minimivaatimuksista ja optimitilanteesta...ei se vielä tarkoita, että jokainen halukas pääsee/pystyy tuohon.

 

Vailla lähdekritiikkiä laskuvarjokerhon portaalista oli jäänyt mieleen luku n. 6 tuntia lentoja + teoriat. Mutta kyse tosiaan on minimeistä.

 

[Harri Heikkilä 16]

No pykälien mukaan saa. Eipä siellä ole mitään mainintaa siitä millaista polttoainetta siinä mäntäkoneessa käytetään. Eikä välttämättä tarvitsekaan olla, koska jos sille linjalle lähdetään, että millä moottori käy, niin laitetaan samantien eroavuuskoulutus nesteen ja shellin tarjoamille bensoillekin...

Eli kai se diesel on ihan SEP kone sellaisenaan...

 

Onhan se. Tosin kyllähän se ihan totta on, että esim nämä "yhden vivun vakiokierrospotkurit" ovat käytön kannalta ihan erilaisia kuin perinteiset. Eli jos saat eroavaisuuskoulutuksen turboon ja vakiokierrospotkuriin thielert-172:lla niin voit olla hivenen ihmeissäsi isolla turbo-continental/lycoming-moottorilla varustetun lenskarin kanssa.

 

//Harri

[Harri Heikkilä 16]

Eikös JAR ole viranomaisen julkaisu? Siinä on listattu viranomaisen tarpeelliseksi katsomat eroavaisuuskoulutukset.

 

 

Noh, noh Kimmo. Tiedät hyvin inssinöörismiehenä, että ilmailumääräykset eivät ole mikään loogisesti aukoton kokonaisuus. 

 

//Harri  8)

[Kimmo Wjuga 1]

Noh, noh Kimmo. Tiedät hyvin inssinöörismiehenä, että ilmailumääräykset eivät ole mikään loogisesti aukoton kokonaisuus. 

 

//Harri  8)

 

Joo... tiän myös, et mikä ei o kielletty, on sallittu. Ja pitää tehä ennenku se kielletään 

[Mikko Maliniemi 5]

Jos JAR-FCL:ää lukee niin nähdäkseni saa (?). Mutta onko kukaan vaivautunut tiedustelemaan asiaa viranomaistaholta?

 

Just. No se voi toki olla sitten ihan omistaja-/kerhokohtainen systeemi sitten, että ilman koulutusta ei saa dieselin puikkoihin hypätä kylmiltään...

[Nils Rostedt 13]

Entäs dieselillä?

 

Kun Diamond DA42 TDI tuli markkinoille, kerrottiin että sillä lennetty kaksimoottorikoulutus olisi voimassa vain tälle tyypille, koska se on "liian yksinkertainen" käyttää fadec- systemineen,  ym. Siksi alettiin kehittämään myös 2x Lycomingilla varustettu versio, joka olisi ihanteellinen MEP-koulukone perinteisillä moottorinhallintalaitteilla.

 

Eli tässä mielessä diesel olisi samassa asemassa kuin turbiini.... ?  Nämä tiedot taisivat liittyä Saksan koulutusjärjestelmään.

En sitten tiedä mikä on nykytilanne. Tuosta Lycoming-versiosta ei ole vähän aikaan kuultu. Olisikohan tilauskirjat täynnä jo dieselversiolla?

[Seppo Kyllönen 0]

Just. No se voi toki olla sitten ihan omistaja-/kerhokohtainen systeemi sitten, että ilman koulutusta ei saa dieselin puikkoihin hypätä kylmiltään...

 

Näinhän se MIK:in kerhosasakin toimii, PPL:n haltija joutuu käymään kerhon puitteissa perehdyttämis koulutuksen kerhon dieseliin kerhon lennonopen kanssa ei siihen kylmiltään pääse. Senhän Mikko varmaan tiesikin, ehkä moni muu palstalainen ei tiennyt?