Monimoottorikoneiden (ja muidenkin) koulutusvaatimuksista (Oli: Suomen Laskuvarjokerho....)

[Tero Auranen 0]

Vailla lähdekritiikkiä laskuvarjokerhon portaalista oli jäänyt mieleen luku n. 6 tuntia lentoja + teoriat. Mutta kyse tosiaan on minimeistä.

 

 

Aivan....vai oliko se nyt 7 tuntia...jokatapauksessa tuota luokkaa. Mutta ei se määrä mitenkään erityisen pieni/riittämätön ole:

...MEP (eli monimoottorikelpuutus mäntämoottorikoneille) on tarkalleen saman verran tunteja....ei sekään sen isompi koulutus määrällisesti ole...joten lienee luonnollista, että se monimoottoriopettelu hoitunee tuossakin samalla määrällä tunteja.

 

Lisäksi tuossa tyyppikurssissa teorian osuus on erittäin iso...kun sanotaan 6-7 tuntia plus teoriat, se kuulostaa kamalan vähälle...mutta teoriakoulutus on kattava, eikä mikään ihan pikku juttu...joten tuosta saa helposti aivan väärän kuvan.

 

t. tero

[Tuomas Kuosmanen 51]

Marraskuussa PPL-teoriat aloittavan keltanokan korvaan tuo käytäntö kyllä kuulostaa kummalliselta. Haisee onnettomuustutkinnan jutulta, että 250h mopocessna-kokemuksella saa virallisesti kohtuu kevyen koulutuksen jälkeen hypätä Otterin kaltaisen koneen puikkoihin. Siinä on kyllä kouluttajalla iso vastuu että osaa arvioida, onko kys. pilotti valmis ohjastamaan tuollaista oikeasti jo aika tehokasta ja isoa konetta.

 

Toisaalta kun tuota Twin-Otteria katsoo, niin se näyttää just pykälän verran kasvatetulta Cessna 172:lta jossa on kaksi moottoria yhden sijaan, ylätaso ja tukevat fillarit. Jos ulkonäköön on luottamista, tuo on vakaa, mukava lentää ja laskutelineet varmaan kestävät käyttöä.

 

En nyt uskoisi että tuon lentämisessä mitään ihmeellisyyksiä on. Toki turbiinit varmaan tekevät oman osansa siihen mutta näin tuoreena pilottina arvioiden en usko että harrastuksensa asiallisesti ja jämptisti hoitava 250 tuntinen pilotti kohtaisi tuon kanssa mitään ihmeellisyyksiä. Toki tuhannen tunnin sählä voi vastaavasti saada aikaan myös tuolla härdellin

 

//Tuomas

[Jouni Laukkanen 55]

Toki tuhannen tunnin sählä voi vastaavasti saada aikaan myös tuolla härdellin

 

...mistä sainkin hyvän idean!

[Harri Heikkilä 16]

...mistä sainkin hyvän idean!

 

No höh. Kerro meillekin kun kerran alotit!!!

 

//Harri  8)

[Kimmo Meuronen 0]

...MEP (eli monimoottorikelpuutus mäntämoottorikoneille) on tarkalleen saman verran tunteja....ei sekään sen isompi koulutus määrällisesti ole...joten lienee luonnollista, että se monimoottoriopettelu hoitunee tuossakin samalla määrällä tunteja.

Lisäksi tuossa tyyppikurssissa teorian osuus on erittäin iso...kun sanotaan 6-7 tuntia plus teoriat, se kuulostaa kamalan vähälle...mutta teoriakoulutus on kattava, eikä mikään ihan pikku juttu...joten tuosta saa helposti aivan väärän kuvan.

t. tero

 

Näinpä, ja tosiaan MEP:iä tuosta ei saa kun "MET"- koneella lennetäänkin, näin on annettu ymmärtää viisaampien taholta,

eli sitten olisi tyypit juuri ko Otteriin eikä mihinkään muuhun.

 

potkuriturbiinissa on kyllä omat kommervenkkinsä. Noihin pieniin vaatimuksiin,  tokihan siellä on pilootteja 2kpl, se toinen on varmaan hieman kokeneempi  

 

//Kimmo

[Jukka Ihalainen 0]

Aiheeseen vielä palatakseni.. Miksi ATP-koulutukseen nykypäivänä kuuluu tuo helevetin kallis MEP?

Harvalla ATPL-lentäjälläkään liene tuo voimassa? Eli eikö tuosta oikomalla saisi kuluja leikattua?

 

Nykyajan suunta ei liene vaikeasti ennustettavissa, että lentokoneista jää mäntämoottorit tulevaisuudessa pikkuhiljaa pois..

Siis, miksi ATP-koulutuksessa tarvitsee lentää tuo MEP? Onkos esim IR(ME) mahdollinen vain mäntämooottorilla treenattuna ja/tai kelpaako normaali IR(A) esim monimoottoriseen turboproppiin/suihkukoneisiin.

 

Yksinkertaistettuna: Pitääkö IR(ME) olla lennettäessä esim. B737 vai riittääkö tavis IR? Jos ei, onko siis MEP vain IR(ME) hankkimisen kannalta olemassa?

 

Jos taas urasi kääntyy Piper/Beechcraft 2-moottoristen puoleen, unohda tämä threadi..

 

-Jukka

 

[EDIT]

Siis puhuisimme n. 7000€ säästöistä Patrian hinnaston mukaan (ME-lennot) + n. 6000€ erotus IR(ME) ja IR(A)n välillä.

Eli tot. 13000€ säästöä.. Siis jos esim. B737 tyypeissä ei tuota IR(ME) vaadita.

Tämä kaikki on siis vain vaihtoehtojen tutkimista, ei tarvitse tymätä yhdellä lyönnillä. Kunhan pyörittelen asioita..

[Kimmo Meuronen 0]

Aiheeseen vielä palatakseni.. Miksi ATP-koulutukseen nykypäivänä kuuluu tuo helevetin kallis MEP?

Harvalla ATPL-lentäjälläkään liene tuo voimassa? Eli eikö tuosta oikomalla saisi kuluja leikattua?

yksinkertaistettuna: Pitääkö IR(ME) olla lennettäessä esim. B737 vai riittääkö tavis IR? Jos ei, onko siis MEP vain IR(ME) hankkimisen kannalta olemassa?

-Jukka

 

[EDIT]

Siis puhuisimme n. 7000€ säästöistä Patrian hinnaston mukaan (ME-lennot) + n. 6000€ erotus IR(ME) ja IR(A)n välillä....

 

Moro,

 

Vaikka olenkin kait siellä kessnanpaipperi osastolla, heitän villin arvauksen:

 

-ME- rating on asia jonka monet lentoyhtiöt haluavat olevan oli se sitten MEP / ME(T), eli käsitteenä monimoottorikelppari jollain lentävällä laiitteella.

-Type Rating on sitten lähes jokaiseen "isomman luokan" lentolaitteeseen.

-Saat toki ajaa B737aa pelkällä IR:llä+ Type-rating B737 ja saat jos jostain vuokrattua sellaisen

Lentoyhtiöt haluavat hieman lisää lappuja varmaan

 

>>Siis puhuisimme n. 7000€ säästöistä >>

Olen samaa mieltä, suoraan ME(T) joka ei kylläkään ole halvempi kuin tuo mainitsemasi summa

 

oikaiskaa toki mikäli meni metsään.

 

//Kimmo

 

 

 

[Jukka Ihalainen 0]

 

-ME- rating on asia jonka monet lentoyhtiöt haluavat olevan oli se sitten MEP / ME(T), eli käsitteenä monimoottorikelppari jollain lentävällä laiitteella.

-Type Rating on sitten lähes jokaiseen "isomman luokan" lentolaitteeseen.

-Saat toki ajaa B737aa pelkällä IR:llä+ Type-rating B737//Kimmo

 

Tätäpä juuri tarkoitan, koska tyypit pitää jokaiseen isoon koneeseen ottaa erikseen niin se ohittanee tämän ME-luokan kokonaan lupakirjasta?

Siis voinet olla B737 perämies ja tulla Kippariksi jollain aikavälillä pelkällä CPL+IR+MCC+ATPLteoriat+tyypit ja ilman MEPpiä ja IR(ME) (siis teoriassa)?

 

Olen samaa mieltä, suoraan ME(T) joka ei kylläkään ole halvempi kuin tuo mainitsemasi summa

Eihän sellaista ollut kuin yleis-MET? Eikö ns. MET sisälly aina konekohtaisiin tyyppeihin?

[Guest Ollim]

Syy tulee siitä, että MPA-lentokoneen (Multi pilot aircraft, eli kaikki liikennelentokoneet) tyyppikurssin pääsyvaatimuksena on voimassa oleva monimoottorisen lentokoneen mittarilentokelpuutus. Ilman jotain ME/IR:ää, oli se sitten MEP/IR tai A340/IR ei tyyppikurssille pääse. MEP/IR taitaa kuitenkin olla halvin tapa täyttää tämä vaatimus.

 

EDIT: Semmoista yleis-IR:ää ei ole tietääkseni olemassa. Mun mielestä IR aina liitetään johon luokka- tai tyyppikelpuutukseen esim SEP/IR, MEP/IR, B737/IR, SAAB340/IR jne... Saa tietenkin ampua tämän alas jos eri mieltä, kun en sääntönikkari ammatikseen ole 

[Antti Laukkanen 15]

...MPA-lentokoneen tyyppikurssin pääsyvaatimuksena on voimassa oleva monimoottorisen lentokoneen mittarilentokelpuutus. Ilman jotain ME/IR:ää, oli se sitten MEP/IR tai A340/IR ei tyyppikurssille pääse. MEP/IR taitaa kuitenkin olla halvin tapa täyttää tämä vaatimus.

 

 

Ensimmäinen lause taitaa kumota seuraavan, eli vaikeaksi menee päästä B737-kurssille A340/IR-ukkona, jos ei ole aiemmin kouluttautunut MEP/IR-pilotiksi...  (toki voimassaolojen kanssa asia on eri, mutta pointtihan taisikin olla säästäminen jättämällä MEP kokonaan välistä)