Kuinka huonossa säässä lennetään?

[Mikael Tynkkynen 0]

Tänä aamuna kun oli sumuista ja näkyvyys n. sata metriä, rupesi askaruttamaan, että kuinka huonossa näkyvyydessä voidaan laskeutua lentokentälle?

 

Eikös se nykyisin onnistu ainankin periaatteessa ihan nollanäkyvyydessä?

 

Nyt siis tarkoitin näitä oikeita matkustajakoneita, ei mitään pikku-kesnoja. 

 

[Marko Pesonen 0]

Yksi selitteistä listaa on kai vaikea tehdä.

 

Tässä määräyksiä minimeistä:

 

OPS M1-5 (Sääminimit pl. JAR-OPS)

http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm1_05.pdf

 

JAR-OPS 1 (Yhteiseuroopplaiset ilmailuvaatimukset)

http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imtv/jar/m/jarops1a5.pdf

[Tuomo Seppälä 0]

ILS (Instrument Landing System) -nimisellä systeemillä on mahdollista saada aikaa todella pienet minimit. ILS on kiitotien kynnykselle sijoitettu radioasema, joka lähettää koneelle suuntasädettä sekä vertikaalisesti että horisontaalisesti.

 

En tiedä miten hyvin olet perillä lentokoneiden navigointijärjestelmistä, mutta ILS-lähestymisessä ajetaan ensin ILS-suuntasäteeseen, esimerkiksi 221 astetta Hesa-Vantaan kiitotielle 22R. Kone siis lennetään siten että se lentää suoraan kiitotien suuntaisesti. ILS mahdollistaa tämän.

 

ILS antaa myös korkeus informaatiota, eli liukupolun (glideslope). Glideslope on 3 asteen laskeutumiskulma. ILS lähettää suuntasädettä tässä kolmen asteen kulmassa, jonka koneessa oleva ILS-instrumentti ottaa vastaan ja hakee oikean kokrkeuden tämän korkeussäteen mukaan.

 

Tämän paketin ollessa kasassa, lentokone saa siis tiedon liukupolusta ja oikeasta suunnasta. Koneen autopilotti voidaan kytkeä Approach-moodiin jolloin autopilotti seuraa automaattisesti tätä liukupolkua.

 

ILS lähettää liukupolkutietoa radiotaajuudella, esimerkiksi 110.300Mhz. Koneen navigointiradion ollessa säädettynä tälle taajuudelle liukupolkutieto on "luettavissa".

 

Jokaiselle kiitotielle, ja lähestymismenetelmälle on määritetty minimit. Minimi on siis pienin lentokorkeus jolloin kiitotien pitää olla silmin nähtävillä. Jos sumu on niin paha ettei minimikorkeudessa kiitotietä ole näkyvissä, tehdään ylösveto, ja kierretään odottamaan joko uutta yritystä tai sään selkenemistä.

 

Katson vielä EFHK:n minimit esimerkiksi kiitotielle 22R.

 

Matkustajakoneet on myös varustettu RNAV ja VNAV toiminnoilla, jota käytetään laskeutuessa. Niistä en itse tiedä juuri mitään mutta periaatteessa ILS on se navigointitapa, joka näidenkin toimintojen takana on.

 

Sopivan epäselvästi kerrottu. Etsi Googlella tai Wikillä hakusanaa "ILS" niin saat lisää tietoa.

 

-tuomo

 

jatkoa:

Helsinki-Vantaan ILS-lähetymiskartta ja "ohje" http://www.finavia.fi/ais/aipcharts/ad/efhk/hk22rils.pdf

 

Minimi ko. radalle, ILS menetelmällä on noin 100 metriä. Yleensä se riittää.

[Tuomo Seppälä 0]

Ja tässä vielä karttaa ILS-menetelmästä kiitotielle 22L, joka on luokitukseltaan CAT II

 

http://www.finavia.fi/ais/aipcharts/ad/efhk/hk22lilscat2.pdf

 

CAT II menetelmässä, minimit noin 250 jalkaa, eli noin 80 metriä! Eli jos 80 metrin korkeudessa ei kiitotietä ole näkyvissä, vedetään ylös menetelmäohjeen mukaisesti.

 

-tuomo

[Tuomo Seppälä 0]

Nyt siis tarkoitin näitä oikeita matkustajakoneita, ei mitään pikku-kesnoja. 

 

Niin, ja pikkukessnalla käytetään ihan samaa systeemiä lähestyttäessä, olettaen että se on varustettu ILS:n mukaisesti. En nyt muista instrumentin nimeä, mutta olisikohan localizer and glideslope indicator tjsp.  ???

 

-tuomo

 

PS. hirveesti mää kirjotan...nyt pitää keskittyä taas työntekoon 

[Jari Mikkilä 0]

 

Ja sitten pitää muistaa, jotta ILS on kategorioitu kolmeen luokkaan, joilla kaikilla on erilaiset minimit. Isommalla numerolla suuremmat minimit (II) kuin pienimmällä (I). Eli CAT-I sallii lähes sokkona laskun, kun taas CAT-III vaatii huomattavasti paremman näkyvyyden.

 

Ja sitten paremmin muistavat tarkentavat ja jatkavat.

 

- J

 

[Tero Poutia 0]

Eikun toisin päin: CAT III pienimmät minimit ja CAT I suurimmat minimit  eli CAT III:ssa voi laskeutua jo melkoisessa hernerokassa!

[Ari Aho 62]

Ja tässä vielä karttaa ILS-menetelmästä kiitotielle 22L, joka on luokitukseltaan CAT II

 

http://www.finavia.fi/ais/aipcharts/ad/efhk/hk22lilscat2.pdf

 

CAT II menetelmässä, minimit noin 250 jalkaa, eli noin 80 metriä! Eli jos 80 metrin korkeudessa ei kiitotietä ole näkyvissä, vedetään ylös menetelmäohjeen mukaisesti.

 

-tuomo

 

En tiedä mistä nuo luvut sait, mutta CAT II minimi on kyllä vain 100 jalkaa ja CAT I:kin 200 jalkaa pystynäkyvyyttä ja vaakanäkyvyys on sitten jo hieman yhtiö-  rata- ja konetyyppikohtaista. Esimerkkinä EFHK 22L Finnair Embraer 170 CAT II kittotienäkyvyys(RVR=suurtehovalojen nykyvyys) on 300 m, CAT I  550 m. CAT II sitten siellä missä sellainen on jakaantuu koneen laitteiden tason mukaan a/b/c luokkiin, joista a= 50 jalkaa RVR ~100m, b= 0 jalkaa RVR ~75m, c= 0ft/0m (sitten pitäisi vielä nähdä rullata jonnekin ). CAT III vaatii autolandin tai HUDin.

[Jari Mikkilä 0]

Eikun toisin päin: CAT III pienimmät minimit ja CAT I suurimmat minimit  eli CAT III:ssa voi laskeutua jo melkoisessa hernerokassa!

 

Niimpäniin, sama pää kesäätalvea ja soppa on valmis. Tyydympä vain tutkimaan NIS:ä ja Kerberosta... 

 

- J

[Mikael Tynkkynen 0]

 

Sopivan epäselvästi kerrottu.

-tuomo

 

 

Kyllähän tuosta asia selivisi. Kiitti!

[Tuomo Seppälä 0]

En tiedä mistä nuo luvut sait, mutta CAT II minimi on kyllä vain 100 jalkaa ja CAT I:kin 200

 

No hirweessä kiireessä vähä maanantai-jumituksella kattelin  :'( ... SORRY ihan kauheest 

 

Ei vaineen, kattelin tuossa tarkemmin. Ainakin minun silmiini 22Leftin minimit CAT II A kategoriassa on 215 jalkaa ja CAT II D kategoriassa 257 jalkaa.

 

MUTTA...

 

Kertokaa minulle, kiinnostuneelle mistä tulee tuo CAT-luokitus ja mitä mikäkin kategoria tarkoittaa. Sen toki ymmärrän että CAT I radalla on suuremmat minimit kuin CAT III:sella, mutta en ole vielä saanut selville mitä mikäkin kategoria tarkoittaa. Eli selvennysta asiaan pyydän? Kiitos.

 

Taidanpa itsekkin avata Wikin jos sieltä löytyisi.

 

Selittely ILS:istä lienee kuitenkin oikeaan suuntaan  .

 

-tuomo

[Ari Aho 62]

Ei vaineen, kattelin tuossa tarkemmin. Ainakin minun silmiini 22Leftin minimit CAT II A kategoriassa on 215 jalkaa ja CAT II D kategoriassa 257 jalkaa

 

-tuomo

 

Jos siellä tollaisia lukee, niin ne on QNH-kokeuksia, eli merenpinnasta. varsinaisesti merkitsevähän on tietty korkeus kynnykseltä, jonka vuoksi CAT II/III lähestymisissä ratkaisukorkeus määritetään radikorkeusmittarilla. CAT I painekorkeusmittarilla, mikä on juuri yksi niistä syistä, miksi minimi on suurempi, kun on isommat virheet mittauksessa.

[Tuomo Seppälä 0]

Ookoo, tässä tulee sitten tiukkaa faktaa äsken esittämiini kysymyksiin ja muutenkin yleistietona:

 

ILS categories

 

There are three categories of ILS which support similarly named categories of operation.

 

    * Category I - A precision instrument approach and landing with a decision height not lower than 60 m (200 ft) and with either a visibility not less than 800 m or a runway visual range not less than 550 m.

    * Category II - Category II operation: A precision instrument approach and landing with a decision height lower than 60 m (200 ft) but not lower than 30 m (100 ft), and a runway visual range not less than 350 m.

    * Category III is further subdivided

          o Category III A - A precision instrument approach and landing with: a) a decision height lower than 30 m (100 ft), or no decision height; and b) a runway visual range not less than 200 m.

          o Category III B - A precision instrument approach and landing with: a) a decision height lower than 15 m (50 ft), or no decision height; and b) a runway visual range less than 200 m but not less than 50 m.

          o Category III C - A precision instrument approach and landing with no decision height and no runway visual range limitations.

In each case a suitably equipped aircraft and appropriately qualified crew are required. For example, Cat IIIc requires an autopilot, Cat I does not.

 

(Reference ICAO Annex 10 AERONAUTICAL TELECOMMUNICATIONS Volume 1 RADIO NAVIGATION AIDS 2.1.1)

 

An ILS is required to shut down upon internal detection of a fault condition as mentioned in the monitoring section. With the increasing categories, ILS equipment is required to shutdown faster since higher categories require shorter response times. For example, a Cat I localizer must shutdown within 10 seconds of detecting a fault, but a Cat III localizer must shutdown in less than 2 seconds. [1]

Lähde: Wikipedia

 

Olenko siis ymmärtänyt oikein että kiitotietä rakennettaessa ja sitä varusteltaessa määritetään onko kiitotie CAT I, II vai III? Ilmeisesti kategoriointiin vaikuttavat ainakin lähestymislaitteiston "nykyaikaisuus" sekä kiitotievalot ja esteet liukupolulla? Myös kone luokitellaan tiettyyn CATegoriaan varustuksensa mukaisesti?

 

-tuomo

 

[Guest Panuone]

CAT II sitten siellä missä sellainen on jakaantuu koneen laitteiden tason mukaan

 

Tarkoitat varmaan Cat III:sta ellen väärässä ole .

[Tatu Kantomaa 2 907]

Olenko siis ymmärtänyt oikein että kiitotietä rakennettaessa ja sitä varusteltaessa määritetään onko kiitotie CAT I, II vai III?

 

Kyllä. Esim. CAT II ja III vaativat tietynlaiset lähestymisvalot sekä kosketuskohtavalot ja kiitotiellä pitää olla myös keskilinjalla valot jotka pitää vielä muistaakseni olla sellaiset että kiitotien loppupäässä ensin punaiset ja valkoiset valot vaihtelevat ja lopussa ovat ihan punaiset.

 

Eli määräyksiä on esim. niin että CAT II keskilinjan valot voivat olla 7.5, 15 tai 30 metrin välein kun CAT III saa olla vain 7.5 tai 15 metrin välein.

 

Lähestymisvalojärjestelmän on koostuttava kiitotien keskilinjan jatkeella olevasta, mikäli mahdollista vähintään 900 m kiitotien kynnyksestä ulottuvasta valorivistä. Lisäksi järjestelmässä on oltava kaksi 270 m kynnyksestä ulottuvaa sivuriviä ja kaksi poikkiortta, joista toinen on 150 m ja toinen 300 m kynnyksestä.

 

Kyllä nuo on kaikki ihan tarkkaan kirjoitettu mitä kiitotieltä vaaditaan. Tässä nyt vain esimerkkejä valoista.

[Sami Puro 599]

Ei vaineen, kattelin tuossa tarkemmin. Ainakin minun silmiini 22Leftin minimit CAT II A kategoriassa on 215 jalkaa ja CAT II D kategoriassa 257 jalkaa.

 

Nuo AIP:ssä ilmoitetut korkeudet ovat estevarakorkeuksia (OCA/H). AIP ei kerro "minimeitä", koska se riippuu operaattorista ja heidän säännöistä jne.

 

Eli jos estevarakorkeus on sama (esim. 200 ft AGL CAT I:ssä) tai alle (esim. 130 ft AGL) kuin pienin sallittu minimi, esim. JAR:n mukaan ILS CAT I:lle (200 ft agl), niin silloin JAR-operaattorin minimi on se 200 ft AGL eli pienin mahdollinen. Jos taas lähestymisen estevarakorkeus olisi esim. 300 ft AGL, niin silloin tietysti myös se minimikorkeus olisi se. ...vai miten tuon nyt yksinkertaisesti selittäisi. Mutta jokatapauksessa siis AIP ei sitä lentäjän käyttämää "minimiä" suoraan kerro.

 

Eli esim. jos tuosta 22L kartasta katsoo niin luokan B koneelle minimi on 313 ft (166 ft AGL), ja tosiaan jos se pienin sallittu Cat I minimi on 200 ft AGL, niin tuohon AIP:n kertomaan pitää laittaa 34 ft lisää, eli käytettävä minimi lennettäessä olisi 313+34 = 347 ft. ....ja joku ilkeä karttafirma voi vielä pyöristää tuon ja sanoa että minimi on 350 ft.

[Mikko Maliniemi 5]

"Kuinka huonossa säässä lennetään?"

 

Vastaushan on tietenkin "todella huonossa" Tai vastaavasti "hyvin varovasti" 

[Guest tornadof36]

Moips!

 

Taitaa olla tuo CAT 3 B kaikista pienimmät minimit kyseisellä ILS järjestelmällä nykyään salliva. Ja muistaakseni Kastrupista löytyy lähinnä Helsinkiä oleva CAT 3 oleva kenttä.Vai oliko se juuri tuo IIIB.

 

 

-Jukka

 

Oli muuten Hki-Vantaalla kehittymässä aikamoinen sumu yöksi/aamuksi.

[Tatu Kantomaa 2 907]

Arlandan ja Ruotsin ensimmäinen CAT III kiitotie on luonnollisesti Helsinkiä lähimpänä, ESSA 3 kiitotie 01R/19L on muutettu kategoriaan IIIA.

http://www.lfv.se/templates/LFV_ListArticle____37290.aspx

 

[Janne Hannula 6]

CAT2-tilanteissa rajoitetaan myös maaliikennettä (autot) ja kiitotieodotuspaikat ovat kauempana kuin normaalit. Tällä pyritään varmistamaan se, ettei ILS-signaaliin tule häiritseviä heijastuksia. Lähestymislaitteiden virhealttius on oltava todella pieni. Määräykset vielä kiristyvät mentäessä CAT3:een.

[Ari Aho 62]

Tarkoitat varmaan Cat III:sta ellen väärässä ole .

 

Joo, painovirhe

[Erkki Mikola 1]

Tänä aamuna kun oli sumuista ja näkyvyys n. sata metriä, rupesi askaruttamaan, että kuinka huonossa näkyvyydessä voidaan laskeutua lentokentälle?

 

Eikös se nykyisin onnistu ainankin periaatteessa ihan nollanäkyvyydessä?

 

"Periaatteessa"?

 

Eikös ilmaliikenteen periaate ole, että kaikkia tilanteita varten on säännöt. Ja niitä sääntöjä pitää noudattaa. 

Tässä keskustelussa on tullut esiin, että periaatteita kunnioittava lentäjä ei voi laskeutua nollanäkyvyydessä edes CAT3-kentälle.

 

Mutta käytännössä (tai teknisesti) tuo kaiketi olisi mahdollista monellekin kentälle ja monellakin koneella.

Muistelen lukeneeni, että jopa Finnairin Caravellella olisi jo kauan sitten kokeiltu Oulussa  laskeutumista "käsin koskematta"?

Tähän aihepiiriin liittyvää juttua muutenkin 

 

http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-JarlArnkilEsitelma.html#vlent-koneita

-----------------

Kun niitä Caravelleja saatiin ja lennettiin, niin havaittiin että siinä on erittäin hyvä autopilotti. Olihan DC-Kolmosessakin jonkinlainen autopilotti, mutta tässä Caravellen Lea Siegletlin tekemässä autopilottissa ei ollut yhtään liikkuvia osia, vaan se oli täysin elektroninen. Kun kaikki muut oli täynnä hammasrattaita ja näin pois päin. Insinööri Leiviskä, joka oli minun toveri siellä tekniikan puolella, kerran kolusi Tolousessa näissä koneasioissa, niin sai tietää että siellä suunnitellaan Category 2-autopilottia Caravelleen. Tämähän tarkoittaa sitä, että päästään pienempiin minimeihin. Category 2:n minimimäärä on 30 metriä korkeutta ja 400 metriä näkyvyyttä. Category 3 on 100 metriä näkyvyyttä. No kun häneltä tuli tieto Finnairiin, niin mehän lähdettiin oitis sinne tutkimaan asiaa. Siellä oli insinööri Archibald, teknillinen toteuttaja, erittäin fiksu kaveri. Hän toi meidät Tolousiin, jossa suoritettiin ensimmäiset lähestymiset Caravellella, että oli kaikki kanavat päällä, sivusuunta, korkeussuunta ja nopeus. Tehtaan koelentäjä, Guignard, pyysi meitä näille lennoille mukaan. Toki oli kiva katsoa kun tultiin vaakalennossa sivusuuntasäteessä kohti liukukulmaa ja sitten liukukulma kytkeytyi, pantiin teline ulos ja näin. Nopeussäätö pelas, kaasu kävi edestakaisin kaiken aikaa siinä. Tultiin alemmas kun liukukulma käy teräväksi, niin nopeusmittari pienensi aina sitä liukukulmaa, se käy muuten aivan liian teräväksi. Ja kone teki erittäin kauniin laskun ja veti kaasut kiinni.

 

Näin sitä ihastuttiin siihen autopilottiin ja kerrottiin kotona, että on aika mallikas vehje. Ja kun me sitten myöhemmin saatiin Caravelle kymppejä, jossa oli tehokkaammat moottorit ja reverssi. "Höyry-Caravellet" luovutettiin takaisin ja ruvettiin lentämään "kympeillä" - ja siihen saatiin myös näitä uusia laskimia, autopilotteja. Mutta me ei otettu sitä loppuvetoboksia ollenkaan. Riitti että päästiin normaaliin mediumiin, kahteensataan jalkaan, ja siitä sitten alas normaalisti.

 

Mutta meillä oli yksi semmoinen loppuunvetoboksi, se oli tekniikalla. Kun me oltiin vähän aikaan lennetty tällä Caravellella, ja todettu miten se ohjaa itsestään ja tekee lähestymiset erittäin kauniisti, niin me sitten kutsuttiin lehtimiehiä 10 kappaletta lennolle. Mentiin Ouluun, jossa oli Suomen paras ILS siihen aikaan, ja pantiin loppuvetoboksi kiinni. Siinä oli Karhila, Maunula ja minä ohjaajina ja tehtaan koelentäjä mukana. Tehtiin kolme lähestymistä Oulun kentälle ILS:ssä ja kaikki tuli erittäin kauniisti. Maunulakin sanoi, että käsiohjauksella ei ole se kosketuskohta ollut koskaan niin tarkasti samassa pisteessä kuin tällä boksilla. Kun mentiin kynnyksen yli, niin automaatti veti tehot kiinni ja sitten se kone tuli maahan. Ja erittäin kauniisti tuli. Sitten joku sai päähänsä, että pitää kysellä vähän toistenkin autopilotteja. Me mentiin Jussi Leiviskän kanssa lentoyhtiöitten yhteenliittymä ECACin, European Civil Aviation Conference, kokoukseen. Teknisen osaston päällikkö Kalle Temmes otti minut kerran mukaansa sinne kokoukseen Pariisiin, siellä puhuttiin juuri näistä automaattilaskijoista, kun me oltiin sitä mieltä, että voisi hiljakseen ruveta noita minimeitä pienentämään. Minä en muista kuka silloin oli englantilaisten viranomaisten edustaja siellä, mutta hän pani kovasti hanttiin, että ei siitä keskustelusta tullut mitään.

 

Me puhuttiin Jussi Leiviskän kanssa, että meidän pitää mennä keskustelemaan niiden Englannin ilmailuviranomaisten, asiantuntijoiden kanssa. Mentiin sitten Lontooseen. Meidät vietiin semmoiseen saliin, missä puhujakoroke oli korkealla ja penkkejä oli riveissä. Sinne marssi kuusi-seitsemän semmoista 80:stä harmaapäätä kauheet kirjakasat kainalossa. Me ei siitä tilaisuudesta viisastuttu yhtään mitään.

 

Lähdettiin sen jälkeen ja käytiin Beain radio-osastolla katsomassa niitä autopilotteja ja tutkaradiotoimintaa. Jussihan oli vähän friikkinä siellä ja ulos tultaessa "herrajumala kun oli hienoja instrumentteja mitä tuolla radiopojilla oli. Hienoin työkalu oli höyryvasara."

 

Siinä oli autopilottitehdas vieressä ja mentiin sitten sinne. Kun Jussi pyysi avaamaan yhden autopilotin, että nähtäisiin mitä siinä on sisässä. Siinä oli hirvee määrä hammasrattaita, kun tiesi että uusissa ei ole yhtään liikkuvia osia vaan ne on täysin elektronisia.

 

Jussi sanoi, että "kuinka te saatte tämän pysymään kunnossa, kun teillä on noin paljon hammasrattaita?" - "No problem, meillä on tuossa vieressä kellotehdas, josta saa lisää hammasrattaita."

 

Sitten minä tutustuin semmoiseen Englannin viranomaiseen kuin Derek Helmor, joka kävi sittemmin meillä Suomessakin pari kertaa. Hän selitti sitten yhdessä kokouksessa, että meillä ei ollut vehkeet valmiita silloin kun te rupesitte puhumaan tästä Category 2-liikenteestä. Että me ei voitu lähteä mukaan eikä me voitu antaa teidän tietää. No sitten tehtiin paljon työtä Helmoren kanssa ja saatiin aikaiseksi pienemmät minimit.

-------------------

 

Ja eiköhän sotatilanteissa sotilaskoneilla laskeuduta (=yritetä laskeutua) kotikentälle tai kotitukialukselle vaikka kuinka huonon näkyvyyden  vallitessa?

 

Muistaako kukaan foorumin lukijoista, kuka milloin ja missä laskeutui ensimmäisenä peitetyin ohjaamon ikkunoin?

 

 

[Olli Jaarinen 0]

"Periaatteessa"?

 

Eikös ilmaliikenteen periaate ole, että kaikkia tilanteita varten on säännöt. Ja niitä sääntöjä pitää noudattaa. 

Tässä keskustelussa on tullut esiin, että periaatteita kunnioittava lentäjä ei voi laskeutua nollanäkyvyydessä edes CAT3-kentälle.

 

Mutta käytännössä (tai teknisesti) tuo kaiketi olisi mahdollista monellekin kentälle ja monellakin koneella.

Muistelen lukeneeni, että jopa Finnairin Caravellella olisi jo kauan sitten kokeiltu Oulussa  laskeutumista "käsin koskematta"?

 

Ei pidä sekoittaa autolandia ja tarkkuuslähestymiskategorioita keskenään. Autoland on nykyisissä liikennekoneissa ihan peruskauraa, ja on kyllä käytettävissä. Kategorioissa on taas tarkoituksena määrittää ne minimit ja pelisäännöt, joilla voidaan varmistaa riittävät turvamarginaalit/suoritusvarmuus laskun suorittamiseksi. Tietokone ei toki tiedä onko ulkona sumua vai ei ajaessaan autolandia. Autolandia tehdessä on voimassa ihan samalla tavalla minimit, joissa pitää näköyhteys kiitotielle olla olemassa.

 

Nollanäkyvyys on mahdollista riittävän alas sertifioidulla CAT III:lla (ns. CAT IIIC), mutta siitä ei ole tietoa onko missään/kenelläkään sellaista hyväksyntää.

 

blue skies,

-- Olli

[Mikael Tynkkynen 0]

"Periaatteessa"?

 

Eikös ilmaliikenteen periaate ole, että kaikkia tilanteita varten on säännöt. Ja niitä sääntöjä pitää noudattaa. 

Tässä keskustelussa on tullut esiin, että periaatteita kunnioittava lentäjä ei voi laskeutua nollanäkyvyydessä edes CAT3-kentälle.

 

Tällä yritin sanoa sitä, että varmasti voidaan laskeutua nollanäkyvyydessä, mutta tehdäänkö niin koskaan? Nimittäin aina silloin tällöinhän kuulee lentojen käännyttämistä toiselle kentälle sumun vuoksi.

[Guest tornadof36]

Arlandan ja Ruotsin ensimmäinen CAT III kiitotie on luonnollisesti Helsinkiä lähimpänä, ESSA 3 kiitotie 01R/19L on muutettu kategoriaan IIIA.

http://www.lfv.se/templates/LFV_ListArticle____37290.aspx

 

 

Tatulla oli tuoretta tietoa...Kiitos korjauksestasi

 

-Jukka