Liikennekoneiden selvitykset alemmille korkeuksille

[Tatu Kantomaa 2 907]

En oikein saa nyt päähäni oikeita termejä suomeksi... mutta koitan muotoilla kysymykseni tähän. 

 

Eli tuli yksi kysymys mieleen kun muistelin erästä ohjaamovierailua muutama vuosi sitten. Kyseessä oli A319 ja muistan kipparin sanoneen että bussi laskee aika jyrkän liukukulman (?) laskeuduttaessa tai toisin sanoen kone pyritään pitämään mahdollisimman kauan vaakalennossa ylemmillä lentopinnoilla. Kysymykseni kuuluu nyt sitten että eri konetyyppien tietokoneet varmaan laskevat nämä pisteet eri kohtiin, eli miten nämä hoidetaan lennonjohdon kanssa? Saavatko koneet lähteä laskeutumaan milloin tahansa vai määrääkö lennonjohto sen pisteen mistä lähdetään laskeutumaan? Vai riittääkö vain joku tietty piste alemmalla korkeudella joka pitää saavuttaa? Näitä korkeuksiahan näkee esim. lähestymiskartoissa.

[Toni Tihleman 0]

Suomessa kuulee aika paljon "when ready descend to FLxxx" Tai sit koneet pyytää ite alempaa pintaa ja lennonjohto usein sen myös antaa. Vaikee sanoa sitten maista, jossa on kunnolla ruuhkaa...

[Vieras]

Vaikee sanoa sitten maista, jossa on kunnolla ruuhkaa...

 

Joko saa luvan lähteä liukuun vapaasti "when ready" tai sitten lennonjohtaja määrää rajoitukset. Kaksi vaihtoehtoa, aika simppeli juttu loppujen lopuksi. Porrastukset ja liikennetilanne menee polttoainetalouden edelle.

 

[Jari Lanteri 0]

Saavatko koneet lähteä laskeutumaan milloin tahansa vai määrääkö lennonjohto sen pisteen mistä lähdetään laskeutumaan? Vai riittääkö vain joku tietty piste alemmalla korkeudella joka pitää saavuttaa?

 

Riippuu mistä roikkuu. Jos liikennetilanne sallii, annetaan koneiden päättää mahdollisimman optimaalinen profiili itse ja pyritään tarjoamaan CDA, eli continuous descent approach. Joskus taas on tarve määrätä profiili hyvinkin tarkasti lennonjohdon toimesta, tämä saattaa tarkoittaa paitsi laskeutumisen aloittamisajankohtaa, mutta myös vertikaalinopeutta ja mach/IAS-nopeutta laskeutumisen aikana. Luonnollisesti tällä tavalla toimiessaan lennonjohtaja ottaa huomioon koneiden suorituskyvyn, eli mm. sen, ettei hitaasti lentävä kone pääse alaspäin (vertikaalinopeus) yhtä nopeasti kuin nopeasti lentävä. Ja näistä rajoituksista luovutaan heti kun mahdollista.

 

Jonkun pisteen ylitysrajoitus eli krossaus saattaa tulla myös kyseeseen, mutta ei suinkaan kaikissa tilanteissa. Jos näin toimitaan, saa kone suunnitella itse profiilinsa siten, että rajoitusta voidaan noudattaa - ongelmaksi lennonjohdollisesti muodostuu se, että profiilista ennen tätä rajoittavaa pistettä ei ole täsmällistä kuvaa ja se taas saattaa vaikuttaa muuhun liikenteeseen, tai muu liikenne siihen.

[Jouni Laukkanen 55]

Joko saa luvan lähteä liukuun vapaasti "when ready" tai sitten lennonjohtaja määrää rajoitukset. Kaksi vaihtoehtoa, aika simppeli juttu loppujen lopuksi. Porrastukset ja liikennetilanne menee polttoainetalouden edelle.

 

 

Näinhän se menee aluelennonjohdon puolella.

- When ready, descent

- Descent

- Descent immediately

 

Jos sitten halutaan when redy selvityksellä kone jättämään, sanotaan, että "commence descent". Koneiden kompuutteri laskee top of descentin yleensä melko lähelle kenttää, että ruuhkatilanteessa ei oikein voi jättää koneiden omaan harkintaan liu'un aloittamista. Tämän lisäksi HK toivoo saavansa koneen ilmatilaansa varsinkin LAKUTin suunnasta lähellä pintaa 100, varsinkin kiitotien 15 ollessa käytössä.

 

Siksi koneita täytyy ryhtyä runttaamaan alaspäin jo melko kaukaa. Bonuksena alhaalla niin jetit kuin propitkin ovat melko samanopeuksisia. Vielä vuosi sitten kuului jaksolla ihmettelyä asiasta, mutta yleensä vaihtoehtona tarjottu myöhäisempi liu'un aloitus ja reippaasti kasvaneet delay-minuutit riittävät motivaatioksi aiemman liu'un aloittamisen puolesta.