Pienkoneturma Ruotsin edustalla (IL 16.10.2006)

[Ilkka Portti 87]

Iltalehti kirjoittaa:

 

Pienkoneturma Ruotsin edustalla?

16.10.2006 23:42

 

Pienkoneen pelättiin myöhään maanantaina syöksyneen mereen Skånen eteläpuolella Ruotsin edustalla. Koneen etsintöihin osallistui illalla helikoptereita Ruotsista, Saksasta ja Tanskasta.

 

Ruotsin rannikkovartiosto lähetti alueelle myös lentokoneen ja etsintöihin osallistui kahdeksan paikan lähistöllä ollutta alusta.

 

Göteborgin lentopelastuskeskuksen edustajan mukaan kadonneessa koneessa oli kolme ihmistä. Kone oli matkalla Saksasta Ruotsiin, kun se katosi tutkasta.

 

STT

 

http://www.iltalehti.fi/uutiset/200610165250313_uu.shtml

[Guest Viper]

Myös Aftonbladet tietää kertoa asiasta alustavia tietoja.

http://www.aftonbladet.se/vss/nyheter/story/0,2789,909518,00.html

[Antti Takkunen 0]

Kolme ruotsalaista sai surmansa pienkoneturmassa

Julkaistu: 0:24

Päivitetty: 7:25

 

Ystad. Kolme ruotsalaista miestä sai surmansa pienkoneen syöksyttyä mereen Skånen eteläpuolella. Kone oli matkalla Itävallasta Berliinin kautta Boråsiin, kun se katosi tutkasta kymmenen aikaan maanantai-iltana. Ennen koneen putoamista pilotti oli kääntynyt kohti Sturupia kuultuaan sään olevan huono Boråsissa.

 

Ruotsin meripelastuskeskuksen mukaan eloonjääneiden löytymiseksi ei enää ole toivoa. Kolme miestä, iältään 42-, 66-, ja 76-vuotiaita, olivat Boråsin lentokerhon jäseniä, jotka olivat hakemassa konetta Itävallasta. DA 40 -merkkinen yksimoottorinen kone oli aivan uusi. Syytä onnettomuuteen ei vielä tiistaiaamuna osattu sanoa.

 

Ruotsalaiset, saksalaiset  ja tanskalaiset helikopterit osallistuivat etsintöihin.

 

Ruotsin rannikkovartiosto lähetti alueelle myös lentokoneen ja etsintöihin osallistui useita paikan lähistöllä olleita aluksia. Helikopterit löysivät etsinnöissä pienen öljylautan ja lentokoneen osia merestä. Hylyn osia on kuljetettu Trelleborgiin poliisin tutkittaviksi.

 

STT–TT–HS

 

Lähde: Helsingin Sanomat

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Aftonbladetin haastatteleman lentokerhon sihteerin mukaan miehet olivat matkustaneet Linziin ostamaan käytettyä konetta, ja kaupan ehtona oli, että tehtaalla tehdään täystarkistus/huolto, jossa varmistetaan koneen kunto.

 

Tämän mukaan kone ei siis olisi ollut aivan tehdasuusi. Voi tietysti olla, että koneella ei ollut lennetty käytännössä paljon mitään, mutta suoraan tehtaan linjalta ulostulleesta koneesta ei ollut kysymys.

[Guest raato]

Tuossa tietoa konetyypistä -> http://philip.greenspun.com/flying/diamond-da40

[Kate Alhola 0]

 

Ystad. Kolme ruotsalaista miestä sai surmansa pienkoneen syöksyttyä mereen Skånen eteläpuolella. Kone oli matkalla Itävallasta Berliinin kautta Boråsiin, kun se katosi tutkasta kymmenen aikaan maanantai-iltana. Ennen koneen putoamista pilotti oli kääntynyt kohti Sturupia kuultuaan sään olevan huono Boråsissa.

 

 

Spekulointi ei varmaan anna yhtään hyödyllistä lisätietoa todellisen onnettomuuden syystä mutta

ainakin voi olla hyödyllistä miettiä mikä voi mennä pieleen.

 

Se mikä pistää mietityttämään on NF:n lentäminen pimeän meren päällä, siis ihan tämän

nimenomaisen onnettomuuskontekstin ulkopuolellakin.

 

Meren päällä on pimeää, ei ole valoja yms kiintopisteistä näkyvissä joiden mukaan edes

voi orientoida asentoaan. Jos vielä on matala pilvikatto ja joutuu tiputtamaan korkeutta

lentääkseen pilvien alla matalassa raossa niin sitten on mittareiden varasa vaikka kuinka

olisi nimellisesti VFR:ssä. Meillä Suomessakin on esimerkkejä, kuten se yksi yö-koululennolla

Malmin ja pirkkalan välillä tontiin tullut kone. Muistaakseni onnettomuustutkintakeskuksen

raportin mukaan syynä oli asentotajun menetys kiintopisteiden häviämisen jälkeen.

 

Yöllä voi vielä täysin ennalta-arvaamattomasti joutua pilveen ja IMC:hen vaikka

sää olisi reitin molemmissa päissä metarin mukaan soveltuvaa NFn lentämiseen.

 

Ruotsin onnettomuuden suhteen tämä spekulointi on kuitenkin turhaa kun ei tiedä

millianen sää oli meren yllä, miten korkealla lennettiin ja oliko lentäjällä valmiuksia

lentää mittaria.

 

Kate

 

[Sami Virkkula 0]

Se mikä pistää mietityttämään on NF:n lentäminen pimeän meren päällä, siis ihan tämän

nimenomaisen onnettomuuskontekstin ulkopuolellakin.

 

Spekuloidaan lisää.

 

Yksi syy voi olla Easy living: tupla gepsu, autopilotti, uusi kone jne jne.

 

Lennetään autopilotilla eteenpäin vaikka ei ihan paperikartalla ollakkaan koska onhan meillä sentään tupla gepsu.  8) Sitten huomataan että keli menee tukkoon. Aletaan kääntymään takaisin ja ehkä kokemattomuutta tulee autopilotti ongelma eli mennään käsiohjaukseen. Kun ei nähdä mitään ja kadotetaan asentotaju niin That's it ei siinä muuta tarvita. 

 

Paineita ei ainakaan vähennä se että määränpäässä kerhokaverit odottaa kuumeisesti uutta konetta.

 

Tämä tosiaankin spekulointia ja eiköhän se onnettomuustutkinta aikanaan kerro totuuden.

[Nils Rostedt 13]

Ruotsin onnettomuuden suhteen tämä spekulointi on kuitenkin turhaa kun ei tiedä

millianen sää oli meren yllä, miten korkealla lennettiin ja oliko lentäjällä valmiuksia

lentää mittaria.

 

 

Joitakin tietoja löytyy.

Säätila  Malmö/Sturup lentoasemalla oli tapahtuman aikoihin lähes tyyntä, pilvipeitteen korkeus noin 2300 jalkaa, näkyvyys heikohko 5-9 km. Merellä on toki voinut olla erilainen sää. Kone oli saanut lähestymisluvan Sturupin lennonjohdolta. Tutkajäljen perusteella se lensi noin 6000 ft korkeudessa, kunnes se erittäin nopeasti menetti korkeutta. Kone on myös tullut veteen aika rajusti. Lehtien kuvissa on näkynyt perärungon osia ja yksi siivekkeen näköinen kappale. 

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Onko missään sanottu että lennettiin VFR-plaanilla?

 

//Tuomas

 

[Kate Alhola 0]

Joitakin tietoja löytyy.

Säätila  Malmö/Sturup lentoasemalla oli tapahtuman aikoihin lähes tyyntä, pilvipeitteen korkeus noin 2300 jalkaa, näkyvyys heikohko 5-9 km. Merellä on toki voinut olla erilainen sää. Kone oli saanut lähestymisluvan Sturupin lennonjohdolta. Tutkajäljen perusteella se lensi noin 6000 ft korkeudessa, kunnes se erittäin nopeasti menetti korkeutta. Kone on myös tullut veteen aika rajusti. Lehtien kuvissa on näkynyt perärungon osia ja yksi siivekkeen näköinen kappale. 

 

 

Törmääminen veteen kovalla vauhdilla sopii paremmin yhteen asentotajun menetyksen kuin moottorivian kanssa.

 

NF-kelistä, 2300 jalassa olevan stratus maton päällä voi kuun valossa olla ihan erinomainen VFR toisaalta taas kyllä voi hyvinkin olla

korkeina Nimbostratuksia tai pilviä vain useammassa kerroksessa jolloin ei näy kuuta, tähtiä tai mitään kiintopisteitä.

Meren päällähän voi keli olla ihan muuta ja sitä huonoa keliä ei näe ennen kuin sinne joutuu.

Voi vain kuvitella miltä ilman mittarikokemusta olevalta lentäjältä tuntuu kun tähdet ja kaikki valot yhtäkkiä

häviävät näkyvistä. Kyllähän yökoulutuksessa opetetaan senverran perusmittaria että teoriassa

pitäisi pystyä mittarissa vähintään kääntymään 180 astetta takaisin. Ihmisen toiminta yllättävässä

paniikkitilanteessa voi kuitenkin olla muuta.

 

 

Kate

 

 

[Kate Alhola 0]

Onko missään sanottu että lennettiin VFR-plaanilla?

 

 

Kun tuota ei ole sanottu niin en lähtisi hirveän pitkälle spekuloimaan tämän onnettomuuden syitä.

 

Lähinnä kommenttini oili että suuren merialueen ylittäminen yöllä VFR:nä, varsinkin vielä

potentiaalisen huonon sään aikana on aikamoista riskipeliä. Jos lentäjänä on IR-pilotti

niin kyky selvitä näkyvyyden yllättävästä katoamisesta on huomattavasti parempi

olkoot sitten millainen plaani tahansa.

 

Kate

[Ari Katajamäki 0]

Lento yöllä 6000 ft:ssä ja pilvet 2300 ft, ei kuulosta VFR:ltä.

 

Paikallisessa enemmän (på svenska): http://www.borastidning.se/bt/btartikel.asp?version=294508

 

Jutussa mainittu putoaminen 1000m 6-7 sekunnissa kuulostaa kovalta. Vauhtia olisi ollut 600 km/h alaspäin. Olisiko sittenkin 1000ft / 6-7 sek?

 

Ja paikka: maps.google.com

 

Kone taisi olla tämä (kuvassa näkyvän tunnuksen osan ja raidan perusteella):

http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=OE-KLA&distinct_entry=true

[Juha Paulavuo 21]

 

 

(mitenkäs se linkki taas lyhennettiinkään)

Noita paikkoja on montakin esim. www.tinyurl.com

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Media hieman sekoilee asiassa. Toisaalla mainitaan, että kone ostettiin käytettynä itävaltalaiselta lentokerholta tehtaan tarkastuksen jälkeen ja toisaalla väitetään, että kone oli uusi.

 

Sydsvenskan kertoo, että "mustia laatikoita" ei ole vielä löydetty. Eipä taideta löytääkään.  :-

 

Kone oli kuitenkin ilmeisesti yhteydessä Malmö/Sturupin lennonjohtoon, koska sai selvityksen sinne, mutta hätäkutsua ei jaksolla kuulunut.

 

Kuten oheisesta Trelleborgissa otetusta kuvasta näkyy, niin kone oli Itävallan rekisterissä ja hajonnut kokolailla palasiksi:

 

[ attachment removed ]

 

[Nils Rostedt 13]

Sydsvenskan kertoo, että "mustia laatikoita" ei ole vielä löydetty. Eipä taideta löytääkään. 

Niin, virallista Flight Data Recorderiahan tuollaisessa ei tarvita, mutta GPS:ssä on lennetyn trackin tallennus (ainakin kaikissa niissä malleissa mistä on omaa kokemusta), joka hyvällä onnella voi antaa paljonkin lisätietoja. Tätä kaiketi noissa mediakirjoituksissa tarkoitetaan. Onnea tarvitaan koska 1) tallennus edellyttää että GPS on ollut toimintakuntoinen eikä esim. sähkökatkon takia pimeänä, ja 2) sen tallennusmuistin pitäisi vielä säilyä riittävän ehjänä jotta datan purku siitä onnistuisi, mikä lienee aika epätodennäköistä kun se on joutunut mereen. Mutta yrittää kannattaa, ja esim. viime viikon New Yorkin Cirrus-turman jälkeen ao. GPS:n muistiyksikköä etsittiin aktiivisesti.

 

Jos kone oli ostettu käytettynä, siinä todennäköisesti ei ole G1000-mittaristoa vaan perinteisempi GPS.

 

EDIT: Ruotsalainen foorumi tietää kertoa että dataa tallennetaan myös Thielert Centurion-dieselmoottorin hallintatietokoneeseen. Ilmeisesti tallennetaan jatkuvasti aika suuri määrä eri mittausarvoja, joita sitten huollossa tutkitaan, ja myös kaikki varoitukset ja hälytykset jotka ilmoitetaan ohjaajalle. Tämähän olisi tutkijalautakunnalle varsin arvokasta tietoa, joten ei ihme jos kysestä boxia nyt etsitään.

 

EDIT2: Ruotsin tv:n mukaan turmaa tutkii itävaltalainen tutkijalautakunta, koska se oli Itävallan rekisterissä ja onnettomuus tapahtui kansainvälisen vesialueen yllä. Hylkyä pyritään nostamaan 40 metrin syvyydestä.

 

[Harri Koskinen 290]

Asioista perillä oleva lähde kertoi, että onnettomuuskone oli diesel-moottorilla varustettu noin 100 tuntia lennetty OE-KLA:

http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=OE-KLA&distinct_entry=true

 

Itävallan ilma-alusrekisterin mukaan koneen valmistusnumero on D4.008 ja (entinen) omistaja Flugsportverein Linz Aviation.

 

[Mikko Maliniemi 5]

Noita paikkoja on montakin esim. www.tinyurl.com

 

Ei tarvitse ruveta vehtaamaan minkään ulkopuolisten palvelujen kanssa, kun käyttää forumisoftan omaa url-tagia

[Jouni Laukkanen 65]

Niin, virallista Flight Data Recorderiahan tuollaisessa ei tarvita, mutta GPS:ssä on lennetyn trackin tallennus (ainakin kaikissa niissä malleissa mistä on omaa kokemusta), joka hyvällä onnella voi antaa paljonkin lisätietoja. Tätä kaiketi noissa mediakirjoituksissa tarkoitetaan. Onnea tarvitaan koska 1) tallennus edellyttää että GPS on ollut toimintakuntoinen eikä esim. sähkökatkon takia pimeänä, ja 2) sen tallennusmuistin pitäisi vielä säilyä riittävän ehjänä jotta datan purku siitä onnistuisi, mikä lienee aika epätodennäköistä kun se on joutunut mereen. Mutta yrittää kannattaa, ja esim. viime viikon New Yorkin Cirrus-turman jälkeen ao. GPS:n muistiyksikköä etsittiin aktiivisesti.

 

Taannoisen Pertunmaan kaputin (OH-CAX) yhteydessä todettiin, että vaikka kone joutuikin jäähän törmäämisen jälkeen veteen, tiedot olisivat olleet pelastettavissa jos vain muistipiirin varmennusparisto olisi pysynyt paikallaan

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Koneen hylky ja uhrit on mitä ilmeisimmin löydetty 39 metrin syvyydestä kauko-ohjattavan, kuvaa lähettävän sukellusrobotin avulla.

Pinnalle nostaminen (sukeltajien avulla?) lienee ohjelmassa seuraavaksi.

 

http://tv4.se/nyheter/497687.html

[Nils Rostedt 13]

Koneen hylky ja mukanaolleiden ruumiit on nostettu merenpohjasta 10.11. Merivartioston mukaan työ on onnistunut olosuhteisiin nähden hyvin. Koneen olennaiset osat on löydetty mukaanlukien "musta laatikko" (tarkoittavat ilmeisesti joko GPS:ää tai moottorivalvontayksikön tallennusmuistia). Linkki

 

 

Edellisen omistajan nettisivun mukaan koneessa oli NVFR-varustus autopilotteineen. Ruotsalaisfoorumin mukaan varsinaiseen IFR-varustukseen kuuluu lisäksi myös toinen korkeusmittari ja toinen akku. 

[Kate Alhola 0]

 

Edellisen omistajan nettisivun mukaan koneessa oli NVFR-varustus autopilotteineen. Ruotsalaisfoorumin mukaan varsinaiseen IFR-varustukseen kuuluu lisäksi myös toinen korkeusmittari ja toinen akku. 

 

Eli voinee olettaa että koneella tultiin VFR-plaanilla. Koska koneella on toki toista korkeusmittaria vajaa IFR-varustus

niin voihan toki riittävästi IFR-taitoa omaava mittarilentäjä silti lentää sen pois pahasta paikasta mittarissa olkoot

plaani mikä tahansa.

 

Kaiketi se suurin kysymys onkin että oliko lentäjillä mittarikokemusta.

 

 

Kate

[Tero Auranen 0]

Eli voinee olettaa että koneella tultiin VFR-plaanilla. Koska koneella on toki toista korkeusmittaria vajaa IFR-varustus

niin voihan toki riittävästi IFR-taitoa omaava mittarilentäjä silti lentää sen pois pahasta paikasta mittarissa olkoot

plaani mikä tahansa.

Kate

 

Riippuu siitä, kumpaa tällä tarkoitat:

 

Jos:

 

a) joutuessaan tahattomasti VFR-plaanilla lentäessään pilveen, käyttää mittaritaitojaan lentääkseen koneen turvallisesti lennonjohdon avustuksella joko pilvestä pois tai muualle hoitaakseen lennon loppuun turvallisesti.

 

...niin kyllä.

 

Mutta jos:

 

b) vaihtaa IFR-plaaniin ilman että kone on IFR-kelpoinen.

 

...niin ei.

 

Ja paperitöihin joutuu jokatapauksessa.

 

t. tero

 

PS. Plus että ei se toinen korkeusmittari mittarikoneessa ole kokemusta korvaamassa, vaan sitä "ensimmäistä" mittaria, jos se sattuisi sanomaan sopimuksensa irti.

[Kate Alhola 0]

Riippuu siitä, kumpaa tällä tarkoitat:

 

Jos:

 

a) joutuessaan tahattomasti VFR-plaanilla lentäessään pilveen, käyttää mittaritaitojaan lentääkseen koneen turvallisesti lennonjohdon avustuksella joko pilvestä pois tai muualle hoitaakseen lennon loppuun turvallisesti.

 

...niin kyllä.

 

Mutta jos:

 

b) vaihtaa IFR-plaaniin ilman että kone on IFR-kelpoinen.

 

...niin ei.

 

t. tero

 

PS. Plus että ei se toinen korkeusmittari mittarikoneessa ole kokemusta korvaamassa, vaan sitä "ensimmäistä" mittaria, jos se sattuisi sanomaan sopimuksensa irti.

 

Kyse on siinä että on riittävät taidot säilyttääkseen koneen hallinnan joutuu IMC:hen tai muuten vain kadottaa horisontin näkyvistä esimerkiksi

pimeyden vuoksi. Siinä ei plaanit, lennnonjohto tai koneen muodollinen IFR-kelpoisuus auta mitään jos kone lähtee hanskasta.

On ihan liian monta surullista tapausta suomessakin jossa VFR-lentäjä on menettänyt asentotajun ja kone on tullut tonttiin.

Eli siis taitava selviytyy tilanteesta johon viisas ei joudu.

 

Kannattaa myös muistaa että yöllä lentäessä voi helpolla joutua

tilenteeseen jossa periaateessa lentää sään puolesta täysin laillisa yö-VFR:ää mutta käytännössä joutuu ajamaan mittareilla

koska horisonttia tai muuta asentoreferenssiä ei ole näkyvissä.

 

Kommenttini liittyy tähän tapaukseen senverran että JOS kone olisi lentänyt IFR-plaanilla niin silloin olisi tiedetty että

puikoissa on ifr-kokemusta omaava pilotti jolloin asentotajun menetys olisi epätodennäköistä. Jos konetta lensi VFR-pilotti

niin k.o olosuhteissa asentotajun menetys on erittäin mahdollinen selitys. Tietenkin onhan aina mahdollista

että konetta silti olisi lentänyt IFR-kokenut pilotti tai VFR-pilotti joka on harjoitellut ja ylläpitänyt

perusmittarinsa kunnolla jolloin syy on todennäköisesti muualla.

 

Kate

 

 

 

 

 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Missään ei ole taidettu kertoa myöskään sitä, millainen kokemus kipparilla oli kyseisestä konetyypistä.

 

Kerhon sivuilta löytyy 2 konetta, Cherokee ja Archer II, jotka ilmeisesti eivät ole IFR-varustuksessa ainakaan sen yhden ainoan ohjaamokuvan perusteella, joka kerhon sivuilla on.

 

Mutta sitä luulisi, että konetta hakemaan olisi laitettu kokenein pilotti, mikä löytyi.

 

Ruotsin Haverikommissionin sivuilta ei löydy mainintaa tutkinnan aloittamisesta, joten siis ilmeisestikin onnettomuutta tutkii Itävallan tutkintaviranomainen, kuten aikaisemmin mainittiin.

 

Kävin katsomassa Itävallan viranomaisen nettisivuilla, ja vaikuttaa siltä, että sielläpäin ei pidetä turhaa kiirettä. Viimeisin muutos sivuille on tehty tämän vuoden maaliskuussa. Vuoden 2006 tutkimuksista ei mainita sanallakaan. Vuoden 2005 tutkimuksista on parin lauseen anonyymi lyhennelmä per tapaus, ilman koneiden rekisteritunnuksia.

 

Ensimmäiset löytyneet pdf-raportit ovat vuodelta 2004. Raporteissakaan ei mainita onnettomuuskoneiden tunnuksia, vaikka valmistusnumero kuitenkin löytyy, ja sen perusteella saattaa koneen tunnus hyvällä onnella selvitä.

 

Minulle jäi sellainen käsitys, että todennäköisesti saamme odottaa tutkinnan valmistumista ja raportin julkaisua hieman pitempään kuin tavallisesti.

 

[Nils Rostedt 13]

Ruotsin onnettomuustutkintakeskus on tiedottanut tästä onnettomuudesta. Vapaa käännös Borås Tidning-lehdestä:

 

"Pilotilla ei ollut IFR-kelpoisuutta mutta oli varsin kokenut.

 

Lentosuunnitelma oli VFR. Tapahtumahetkellä oli hämärä, lähes pimeä.

 

Matkalla Ruotsiin ja Malmö-Sturupiin tuli pilvialue vastaan. Sturupin kohdalla sen alaraja oli 450-600m joka on VFR:n alarajoilla. Tutkajäljen perusteella kone lensi noin 6000 ft (1800m) korkeudessa pilvialueen yläpuolella ja vajosi pilveen.  Sen jälkeen tapahtui 180 asteen kaarto ja syöksy mereen kovalla nopeudella. Tutkijoiden mukaan on erittäin vaarallista joutua pilveen ilman IFR-koulutusta. Kone oli useasti radioyhteydessä Sturupiin ennen tapahtumaa.

 

Teknistä vikaa hylystä ei ole löytynyt, mutta sen mahdollisuutta ei myöskään suljeta pois. Tutkijat hämmästelevät tapahtuman nopeaa kulkua"