Pienkoneturma Ruotsin edustalla (IL 16.10.2006)

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Tämän onnettomuuden tutkinnasta on sen verran uutta tietoa, että Ruotsin Haverikommissionen kertoo sivuillaan ottavansa tutkinnan hoitaakseen Itävallan tutkintaviranomaisen pyynnöstä.

 

Toisin sanoen, nyt on ehkä parempi mahdollisuus saada asiasta raportti siedettävän ajan kuluessa.

[Olle Sälgmark 2]

Onnettomuustutkijat (SHK) tietää että autopilot ei toiminut koneen jättäessä lentokorkeuden.

"Hyvin tödennäköistä että vika autopilotissa aiheutti kolmen ihmisen kuoleman"

 

http://www.bt.se/nyheter/boras/fel-pa-autopiloten-bakom-flygolyckan-som-tog-tre-liv(814250).gm

[Olle Sälgmark 2]

Onnettomuustutkinta valmistunut.

 

http://www.havkom.se/virtupload/news/rl2008_09.pdf

[Kate Alhola 0]

Onnettomuustutkinta valmistunut.

 

http://www.havkom.se/virtupload/news/rl2008_09.pdf

 

Kun nyt Googlella tuota käänsin niin sain käsityksen että ei se autopilotti onnettomuutta aiheuttanut vaan kun YÖ-VFR-on-top:issa autopilotti

kytkeytyi pois, ei VFR-pilotti enää kyennytkään hallitsemaan konetta vaan joutui kuolemanspiraaliin joka tällaisessa tapauksessa

on enemmänkin sääntö kuin poikkeus.

 

Autopilotin vika nyt edesauttoi toki onnettomuutta mutta en nyt oikein suosittelisi ketään lähtemään

lentämään yöllä toppia pelkän autopilotin varassa, jos autopilotti putoaa pois putoaakin se konekkin taivaalta

jollei sitä osaa lentää käsin niiden mittareiden kanssa.

 

On varmaan oma osansa se että pelkän perusmittarikoulutuksen varassa

ei konetta oteta niin helposti hanskaan epätavallisista lentotiloista.

 

Kate

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Kun nyt Googlella tuota käänsin niin sain käsityksen että ei se autopilotti onnettomuutta aiheuttanut vaan kun YÖ-VFR-on-top:issa autopilotti

kytkeytyi pois, ei VFR-pilotti enää kyennytkään hallitsemaan konetta vaan joutui kuolemanspiraaliin joka tällaisessa tapauksessa

on enemmänkin sääntö kuin poikkeus.

 

Autopilotin vika nyt edesauttoi toki onnettomuutta mutta en nyt oikein suosittelisi ketään lähtemään

lentämään yöllä toppia pelkän autopilotin varassa, jos autopilotti putoaa pois putoaakin se konekkin taivaalta

jollei sitä osaa lentää käsin niiden mittareiden kanssa.

 

On varmaan oma osansa se että pelkän perusmittarikoulutuksen varassa

ei konetta oteta niin helposti hanskaan epätavallisista lentotiloista.

 

Kate

 

 

Koulutus ei mene Suomessa "läpi", jos oppilas ei hallitse oikaisuja epätavallisista lentotiloista.

 

Koulutuksessa ajetaan riittävästi epätavallisia lentotiloja, kuoleman spiraaleja ja kuolioista oikaisuja.

Syöksykierteiden oikaisuista ja sakkauksista puhumattakaan.

 

[Olle Sälgmark 2]

Koulutus ei mene Suomessa "läpi", jos oppilas ei hallitse oikaisuja epätavallisista lentotiloista.

 

Koulutuksessa ajetaan riittävästi epätavallisia lentotiloja, kuoleman spiraaleja ja kuolioista oikaisuja.

Syöksykierteiden oikaisuista ja sakkauksista puhumattakaan.

 

 

 

Näyttää Suomessa olevan koulutus erilaista.

 

Luulisin että täällä koulutetaan enemmän että ei joudu näihin syöksykierteisiin ja kuolemanspiraaleihin.Kumpi malli sitten on pedagoogisesti parempi ei kai selviä tänään.

 

Täällä ei nämä koulutuskoneet ei ole edes hyväksytty spiraaleihin tai kierteisiin.

 

Ja oikaisua yllämaitinuista tilanteista mittarilento olosuhteissa ei harjoitella lainkaan tietääkseni.

[Olle Sälgmark 2]

Samantapainen onnettomuus rapport C 1999:23  19/11-98

Onnettomuustutkijoiden suositukset olivat seuraavat:

 

REKOMMENDATIONER

Luftfartsverket bör överväga att införa någon form av restriktioner för VFRflygning

i mörker över stora vatten och ödemarksområden där risk föreligger

för att en förare ofrivilligt hamnar i IMC-förhållanden. (C 1999:23, R1)

 

Kymmenkunta vuotta myöhemmin suositukset:

 

REKOMMENDATIONER

Luftfartsstyrelsen rekommenderas att i det internationella samarbetet verka

för en översyn av reglerna för mörkerflygning VFR över stora vatten eller

andra områden med begränsade visuella referenser (RL 2008:09 R1).

 

 

Ehkä seuraavan vuosikymmenen aikana tapahtuu jotain.

Ehkä on aika lisätä mittarilentokoulutusta että VFR pilotit selviäisivät pilveen menosta.

[Kate Alhola 0]

Koulutus ei mene Suomessa "läpi", jos oppilas ei hallitse oikaisuja epätavallisista lentotiloista.

 

Koulutuksessa ajetaan riittävästi epätavallisia lentotiloja, kuoleman spiraaleja ja kuolioista oikaisuja.

Syöksykierteiden oikaisuista ja sakkauksista puhumattakaan.

 

 

Jaskalla onkin sitten tosi hyvä lentokoulu kun siallä jo PPL-kurssilla opetetaan nuo hommat ja vielä yöllä ja IMC:ssä.

Aika sääli että muissa kouluissa ei ole tuollaista, menehtyihän Hausjärvellä syksyllä 2000 sekä opettaja että oppilas

Yö-VFR matkalennolla menetettyään asentotajun, jouduttuaan epätavalliseen lentotilaan ja törmättyään sitten maapalloon

ihan kuin tuossa ruotsin tapauksessakin.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Samantapainen onnettomuus rapport C 1999:23  19/11-98

Onnettomuustutkijoiden suositukset olivat seuraavat:

 

REKOMMENDATIONER

Luftfartsverket bör överväga att införa någon form av restriktioner för VFRflygning

i mörker över stora vatten och ödemarksområden där risk föreligger

för att en förare ofrivilligt hamnar i IMC-förhållanden. (C 1999:23, R1)

 

Kymmenkunta vuotta myöhemmin suositukset:

 

REKOMMENDATIONER

Luftfartsstyrelsen rekommenderas att i det internationella samarbetet verka

för en översyn av reglerna för mörkerflygning VFR över stora vatten eller

andra områden med begränsade visuella referenser (RL 2008:09 R1).

 

 

Ehkä seuraavan vuosikymmenen aikana tapahtuu jotain.

Ehkä on aika lisätä mittarilentokoulutusta että VFR pilotit selviäisivät pilveen menosta.

 

Varmaan tapahtuu, Yo-VFR kielletään ..... JAA-IFR koulutuksen hankkiminen yksityislentäjille on jo nyt

tehty EASA:n toimesta lähes mahdottomaksi ja näyttää että kaikissa LPPL yms suunnitelmissa

on ollut ihan tarkoituksellisena pitää IR pois harrasttelentäjien saatavilta.

 

Kate

[Juha Lampi 282]

...minusta myös vähän tuntuu siltä, että vaikka koulutuksessa olisikin menestyksellisesti treenattu kioskin takaisinvaltausta yö-imc:ssä perusmittariavuin, tositilanne voi hyvinkin osoittautua liian haastavaksi jo yllättävyytensä ja muiden stressitekijöiden takia. Tuskin nääs perusjamppa säännöllisesti pistäytyy pilvessä treenaamassa, kuinka siivekäs pysyy handussa.

[Olle Sälgmark 2]

Varmaan tapahtuu, Yo-VFR kielletään ..... JAA-IFR koulutuksen hankkiminen yksityislentäjille on jo nyt

tehty EASA:n toimesta lähes mahdottomaksi ja näyttää että kaikissa LPPL yms suunnitelmissa

on ollut ihan tarkoituksellisena pitää IR pois harrasttelentäjien saatavilta.

 

Kate

 

 

Joo,valitettavaa että tämä IFR koulutus on kun se on.IR kelpuutus (halvin) täällä tänään n 10000€

En usko että yö-VFR tullaan kieltämään.

[Olle Sälgmark 2]

...minusta myös vähän tuntuu siltä, että vaikka koulutuksessa olisikin menestyksellisesti treenattu kioskin takaisinvaltausta yö-imc:ssä perusmittariavuin, tositilanne voi hyvinkin osoittautua liian haastavaksi jo yllättävyytensä ja muiden stressitekijöiden takia. Tuskin nääs perusjamppa säännöllisesti pistäytyy pilvessä treenaamassa, kuinka siivekäs pysyy handussa.

 

Eiköhän koulutuksen tarkoitus ole että tää kioski pysyisi hanskassa,eikä opettaa sen takaisinvaltausta ensisijaisesti.

 

Eipä taida käydä kovin usein edes tavallinen yksityislentäjä jolla on IFR kelpuutus siellä pilven sisässä treenaamassa.

[Jaakko Kuusisto 3]

Jaskalla onkin sitten tosi hyvä lentokoulu kun siallä jo PPL-kurssilla opetetaan nuo hommat ja vielä yöllä ja IMC:ssä.

Aika sääli että muissa kouluissa ei ole tuollaista, menehtyihän Hausjärvellä syksyllä 2000 sekä opettaja että oppilas

Yö-VFR matkalennolla menetettyään asentotajun, jouduttuaan epätavalliseen lentotilaan ja törmättyään sitten maapalloon

ihan kuin tuossa ruotsin tapauksessakin.

 

Kate

 

Pysyhän asiassa,äläkä liioittele asioita irvistellen, äläkä mene vastineessas sanoissasi sekaisin, virheliikkeeseen, kuten jo menit.

 

Puhuit yllä myös asiasta, (lento-onnettomuudesta) josta et mitään tiedä.

Viisaampi olisi olla vain ihan hiljaa, kun ei tiedä ko. asioista  mitään ( hyvä neuvo sullekin)

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

 

Näyttää Suomessa olevan koulutus erilaista.

 

Luulisin että täällä koulutetaan enemmän että ei joudu näihin syöksykierteisiin ja kuolemanspiraaleihin.Kumpi malli sitten on pedagoogisesti parempi ei kai selviä tänään.

 

Täällä ei nämä koulutuskoneet ei ole edes hyväksytty spiraaleihin tai kierteisiin.

 

Ja oikaisua yllämaitinuista tilanteista mittarilento olosuhteissa ei harjoitella lainkaan tietääkseni.

 

Kyllä Olle, tuo koulutus on kummassakin maassamme ihan samanlaista.

 

Olemme ottaneet koulutuksessa vinkkejä, puolin ja toisin 

 

 

PPL-kurssilla ajatamme ko. virheliikkeet myös "kuomussa". Myös nuo katen "kuolemanspiraalit" 

[Risto Niemi 0]

Voiko tuo olla totta mitä mm. Kate ja Olle aiemmin tässä juonteessa esittivät PPL(A) kouluttajien puutteista Suomessa epätavallisten asentojen ja virheliikkeiden hallinnan opetuksessa mittarilento-olosuhteissa?

 

Jos on noin, olen todella huolestunut koulutuspäälliköiden, päälennonopettajien ja lennonopettajien asenteesta , "ammattitaidosta" ja moraalista.

 

JAR AMC FCL 1.125 Yksityislentäjän teoria- ja koulutusohjelma, kohdan Harjoitus 19 Perusmittarilento, sekä PEL M2-10 Yölentokelpuutus, kohdan 3 Lentokoulutus ja kokemus sisältöluettelot ovat varsin vaatimattomat perusmittarilennon ja yölentojen osalta. Niissä ei puhuta yhtään mitään noista epätavallisista asenoista, eikä virheliikkeistä.

 

Joka ainoa lennonopettaja, niin uskon, kuitenkin varmasti ymmärtää ja pitää itsestään selvänä, että ne ohjelmaan kuuluvat, vaikkei niitä erikseen mainitakaan.

 

Mielestäni tämän verran "ammattitaitoa" heiltä jokaiselta voidaan perustellusti odottaa. Sitä varten heille on annettu mm.lennonopettajakoulutus omine vaatimuksineen ja heihin ja heidän harkintakykyynsä on voitava myös luottaa varsin paljon. Lennonopettajan sitä "työtään" pitää osata, enemmänkin kuin määräyksiä kirjoittavan byrokraatin pöytänsä takana.

 

Uskon kyllä, että tässä tapauksessa viranomainenkin on vaan pitänyt ao. asioita itsestään selvinä, eikä näin ollen ole niitä em. ohjelmiin kirjannut.

 

Ei asiansa osaavalle henkilölle mielestäni tarvitse viranomaisen määrätä itsestään selvyyksiä pakollisesti noudatettaviksi  kirjallisesti jokaista yksityiskohtapilkkua myöten erikseen.

 

Jos noin toimittaisiin täyttyisivät kouluttajien kirjahyllyt vielä tuntuvasti lisää nykyiseen byrokratiaviidakkon nähden, ja kuka niitä sitten enää jaksaisi edes lukea. Luoja meitä sellaiselta varjelkoon.

 

Vähän tukka pystyssä ketjua lueskelin

 

Itsekin olen erään kerhon koulutuspäällikkö, päälennonopettaja ja lennonopettaja, vaan enpä olisi koskaan osannut edes unissani kuvitella voivani noiden asioiden kouluttamista laiminlyödä, on se sen verran itsestään elintärkeää ja oleellista lentokoulutusohjelman sisältöä. 

[Jaakko Kuusisto 3]

  sanoinkin tuossa yllä, että EI LAIMINLYÖDÄ

[Olle Sälgmark 2]

Minä tarkoitin koulutusta täällä Ruotsissa ja lähtökohta oli aika ennen JAR määräysten tuloa.

Nämä määräykset astuivat voimaan osittain 1996 CPL kurssia käydessäni.

 

Yritämpä ottaa tarkemmin selvää miten on tänään tämä koulutusohjelma.

PPL-A kursiin sisältyy viisi tuntia mittarilento koulutusta ja laadultaan hyvin vaihtelevaa,riippuu missä koulunsa käy.

 

Omalta osaltani voin sanoa että hyvän peruskoulutuksen olen saanut,mutta käsitin heti että itse on itseä koulutettava peruskoulutuksen jälkeen ja hela tiden.

 

USA:ssa käytiin aikoinaan vilkasta keskustelua näista syöksykierre harjoitteluista,onnettomuuksia monia.

Jos oikein muistan niin nämä harjoitukset vähennettiin minimiin.

 

Edit/Jos koulutuksen tasoa tarkastelee vinkkelistä että montako tarkastuslentoa hylätään koulutuksen jälkeen tai montako näista joka toinen vuosi tehdyistä tarkastuslennoista hylätään,niin koulutuksen taso on huippuluokkaa.

Puhumattakaan näistä opettajan kanssa tehdyistä kertauslennoista(jos on lentänyt vähintäin 12 tuntia viimeisen vuoden aikana),montakohan hylätään.

Ja viela täma kertauslento joka voidaan tehdä CRI:n kanssa,mikäli ylläoleva lentoaikavaatimus täytetty,montakohan hylätään.

 

Tällä DA-40 onnettomuus koneen kipparilla oli myös tämä CRI kelpuutus,ja vielä ko koneeseen,lisäksi oli kerhonsa motorflygchef.

Rutiinia siis oli.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Näkyy olevan VFR on top yöllä kielletty. Miksi sinne piti sitten lähteä?

 

Aikaa reagoida ei ollut kuin 45 sekuntia. Missään ei mainita, että olisi ollut sähköhäiriöitä, joten mittarit olivat ilmeisesti hyvin näkyvissä. Olisin luullut, että kun variometrin neula on alhaalla tapissa (6400 ft/min sukellus on = 64 KTS vauhti suoraan alaspäin) että pilotti olisi ymmärtänyt vetää heti tehot pois, koska nopeus myös todennäköisesti kiihtyi vahvasti, mutta siihen kului 30 sekuntia... Pilotti ei myöskään ollut lentänyt vuoden sisällä 57 tuntia enempää, joten oliko tatsi tallella? Kone piti saada heti kotikentälle eikä voitu odottaa yön yli?

[Olle Sälgmark 2]

Näkyy olevan VFR on top yöllä kielletty. Miksi sinne piti sitten lähteä?

 

Aikaa reagoida ei ollut kuin 45 sekuntia. Missään ei mainita, että olisi ollut sähköhäiriöitä, joten mittarit olivat ilmeisesti hyvin näkyvissä. Olisin luullut, että kun variometrin neula on alhaalla tapissa (6400 ft/min sukellus on = 64 KTS vauhti suoraan alaspäin) että pilotti olisi ymmärtänyt vetää heti tehot pois, koska nopeus myös todennäköisesti kiihtyi vahvasti, mutta siihen kului 30 sekuntia... Pilotti ei myöskään ollut lentänyt vuoden sisällä 57 tuntia enempää, joten oliko tatsi tallella? Kone piti saada heti kotikentälle eikä voitu odottaa yön yli?

 

Joo,asiaa puhut Ilkka.

Mutta kun en ollut paikalla niin en osaa sanoa.

 

On top yöllä on kielletty,ehkä pilotin tarkoitus ei ollut edes lentää on top,ehkä oli tarkoitus tulla alemmaksi aikaisemmin.Ei voi kun arvailla.

Toisella matkustajalla oli myös lupakirja voimassa ja toisella oli ollut se.

 

t /Olle

Edit/

Tähän kysymyksee"miksi sinne piti lähteä"voin vastata pilki kulmassa.

 

Kaverini "ajoi" kolarin Thaimaaassa,oli täysin syytön,auto jo pysähtynyt kun läsähti.

Viranomaisten kanta oli että hän on syyllinen.

Jos olisi pysynyt kotimaassaan niin onnettomuutta ei olisi sattunut.

 

[Olle Sälgmark 2]

Tässä ajatuksia lisää tästä onnettomuudesta Ruotsalaiselta forumilta.(linkki tekstissä)

 

2008-11-01 20:37 -       

 

--------------------------------------------------------------------------------

Jag tycker att herrskapet har läst haverirapporten litet slarvigt och dessutom sväljer rapportens slutsatser med hull och hår. Haveriutredare har en tendens att när de finner VFR till IMC så slutar utredandet och det konstateras att här är orsaken.

 

I det här fallet har haveikommission gått längre, och gjort en i många avseenden föredömlig utredning. Det hindrar inte att där finns flera frågetecken och även en del brister.

 

Här är ett par exempel:

Ta en titt på figur 2.3 i rapporten. Avståndet mellan punkt fem och sex från slutet är anmärkningsvärt stort - eller hur? Mina beräkningar säger att hastigheten där var ca 210 knop. Flygplanets redline ligger vid 175 knop. Den beräknade hastigheten stämmer väl överens med vad som vore rimligt med tanke på den branta nedgången. Flygplanet befann sig under måttlig stignig i fortsatt högersväng (bilden här visar hur det bör ha sett ut på en del av instrumentbrädan http://www.flygfyren.nu/showpicture.php?picID=669 )

 

Därefter sker en häftig inbromsing, ca 0.5 g. Det är inte möjligt med ett "halt" flygplan, såsom en intakt DA40. Den måste alltså ha haft någon yta som ställt sig i ett läge där den blev en effektiv luftbroms.

 

Det här nämns inte i rapporten. Inte heller den katastrofala följden av en brant upptagning långt över tillåten hastighet. Att flygplanet hade en olämpligt hög hastighet under större delen av sjunkningen nämns inte heller.

 

Den andra väsentliga bristen i rapporten:

Se figur 11 (och 2.5). Flygningen har varit väl kontrollerad från det att autopiloten kl 21.03.36 kopplade ur fram till 21.07.04, dvs 3 min 28 sekunder. Sedan plötsligt, under ett tidsintervall på ca tio sekunder övergår flygplanet till en brant dykning, enligt mina beräkningar upp till 100 procent (45 grader) lutning i loopingplanet.

 

Så ser inte spatiell desorientering ut. En sådan yttrar sig som tilltagande svårigheter att hålla flygningen under kontroll, allt kraftigare svängar i olika riktningar horisontellt och vertikalt, tills all kontroll förlorats. Man skall också komma ihåg at piloten med sina 600 flygtimmar måste ha genomfört urgångar ur onormala lägen med IR-skärm vid minst fem tillfällen och med lyckat resultat. Dessutom fanns ytterligare två piloter ombord, varav åtminstone en hade decenniers flygerfarenhet. Att ingen av dessa skulle ha upptäckt vad som var på väg att hända är otroligt.

 

Däremot är det ju känt att det var någon sorts elfel i flygplanet (eftersom autopiloten kopplade ur). Om detta var orsaken eller om något mekaniskt fel ledde till dykningen lär vi aldrig få veta. Spekulationer kan vara: Plötsligt slocknar belysningen i kabinen och på instrumentbrädan? Eller satte kanske ett trimservo igång och tryckte ned nosen? Eller fick piloten en hjärtattack? Spekulationen fågelkollision har ju behandlats i rapporten och jag delar deras uppfattning att sannolikheten är låg men inte obefintlig.

 

Ytterligare en pusselbit som inte nämns är att alla svängar skedde åt höger, både under dykningen med hög hastighet, under upptagningen och den efterföljande stigningen samt i den slutliga dykningen ned mot havet med låg hastighet. Det här tyder på att där var något mekaniskt fel redan i det inledande skedet.

 

MVH/Allan

 

 

 

 

t /Olle

Edit/

http://www.flygfyren.nu/forum/showthread.php?threadID=1017&forumID=23

[Tuomas Kuosmanen 52]

Pilotti ei myöskään ollut lentänyt vuoden sisällä 57 tuntia enempää, joten oliko tatsi tallella?

 

Veikkaisin kyllä että 57 tuntia on harrasteilmailijalle jo melkoisen hyvä setti tiimaa vuodessa...  ???

 

- T

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Niin, en tiedä, kyseessähän oli opettaja, joka ei välttämättä ole itse varsinaisesti lentänyt niitä tunteja.

 

Tällaiseen törmäsin Cirruksen käsikirjassa:

 

[ attachment removed ]

 

Neuvot ovat tilanteessa vähissä, mutta kohta 1 (jos jätetään BRS-varjo sikseen) on TEHOT POIS ja kohta 2 "katso mittareista/viiksestä/kuulasta ja oikaise kierre".

 

[Olle Sälgmark 2]

Niin, en tiedä, kyseessähän oli opettaja, joka ei välttämättä ole itse varsinaisesti lentänyt niitä tunteja.

 

Tällaiseen törmäsin Cirruksen käsikirjassa:

 

[ attachment removed / expired ]

 

Neuvot ovat tilanteessa vähissä, mutta kohta 1 (jos jätetään BRS-varjo sikseen) on TEHOT POIS ja kohta 2 "katso mittareista/viiksestä/kuulasta ja oikaise kierre".

 

 

 

Pieni tähdennys

"Kaveri" oli saanut CRI kelpuutuksen muutamia päiviä ennen onnettomuutta.Ilmeisesti oli tarkoitus että hän lentää nämä vaadittavat eroavaisuus koulutuslennot.

 

 

 

Veikkaisin kyllä että 57 tuntia on harrasteilmailijalle jo melkoisen hyvä setti tiimaa vuodessa... 

 

- T

 

Katselin tässä vähän omaa lentopäiväkirjaa.

 

Ensimmäinen tarkkari 92 07 29  kokonaislentoaika 55 t

                                   93 07 29                              290t

                                   94 07 29                              450t

Tuntimäärä ei täysin tosi,kirjasin vain ajan ilmassa tyhmyyttäni.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                 

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Katselin tässä vähän omaa lentopäiväkirjaa.

 

Ensimmäinen tarkkari 92 07 29  kokonaislentoaika 55 t

                                   93 07 29                              290t

                                   94 07 29                              450t

Tuntimäärä ei täysin tosi,kirjasin vain ajan ilmassa tyhmyyttäni.

 

Juu mutta siellä ruåttissa onkin kaikki paljon paremmin =)

 

- T

[Olle Sälgmark 2]

Juu mutta siellä ruåttissa onkin kaikki paljon paremmin =)

 

- T

 

Joo,oli kyllä joskus 

 

Mutta ei ole tänään,haluan tulla kohta kotiin.

 

t/Olle