DC-9 vai MD-83?

[Renee Jaasson 0]

Lensin kesällä Oulusta Helsinkiin ja mieltäni jäi kairvertamaan semmoinen juttu, että aikatauluihin lentokoneeksi oli merkitty MD-83. "Ikkunaverhoissa" kuitenkin luki DC-9. En muistanut kaikessa tohinassa katsoa koneen merkintöjä Oulussa, kun kuolasin ihaillessa konetta kosketus etäisyydeltä, kun Oulussa kävellään koneeseen maata pitkin. Helsingissähän se ei enää onnistunut. Nyt kun DC ysit on historiaa, olisi kivaa tietää, josko on tullut lennettyy seillaisellakin

[Guest nuppi]

Ikkunaverhoissa voi hyvinkin lukea DC-9 vaikka kone olisi MD-80. Oletettavasti samat verhot sopivat molempiin konetyyppeihin.

[Henri Lapinniemi 114]

Eikö se ollut niin että MD-koneet ovat kuitenkin DC-9:jä??

Viisaammat korjatkoon!

 

8)

[Guest Excalibur]

Eikö se ollut niin että MD-koneet ovat kuitenkin DC-9:jä??

Viisaammat korjatkoon!

 

Juu, tunnetaanhan nuo myös nimellä DC-9-80.

[Antti Laukkanen 15]

Kylläpä olet lentänyt ihan oikealla 50-sarjan Yssykällä. Viitaten siihen, että on joskus tullut huollettua kaikkia Finnairin 50:siä sekä 80:siä ja aika paljon niiden kanssa puljattua muutenkin, oli DC-9-kaihtimet vain 50-sarjan koneissa - eikä kaikissa niissäkään.

 

MD80:t ovat toki DC-9-80:ä oikeesti.

 

-A-

[Guest laukkanenmarko]

Joo kyllä se on ollu DC-9-50.. sillä perusteella että en oo ainakaan nähny missään MD-80 sarjan koneessa harrastettavan DC-9 verhoja

[Jan-Erik Andelin 7]

MD-80 ja sen johdannaiset otettiin käyttöön markkinointinimenä heinäkuussa 1983. Tiedä miksi vasta silloin; Douglas ja McDonnell olivat yhdistyneet jo 1967.

 

Mainittakoon vielä, että MD-88 ja MD-90 eivät teknis-juridisesti ole enää DC-9-koneita, vaan ne on sertifioitu omalla MD-tyyppitunnuksella.

 

Erkki

www.md80.net

[Guest killjoy]

MD-80 ja sen johdannaiset otettiin käyttöön markkinointinimenä heinäkuussa 1983. Tiedä miksi vasta silloin; Douglas ja McDonnell olivat yhdistyneet jo 1967.

 

Nojoo, ehkä ne päättelivät että Mega Death kuulostaisi vähemmän pahalta kuin Death Cruiser. Mene ja tiedä... (minä tosin tykkään enemmän ekasta!)

[Jan-Erik Andelin 7]

Sittemminhän MD-80:sta tuli Mad Dog, varmaan koska koneessa oli omaan aikaansa aika hurjasti tehoja. Tässä vielä lista muista kutsumanimistä (jonka mm. Thomas Becher pölli omaan kirjaansa Douglas Twinjets) ...

 

 

Erkki

 

 

[Guest Oiva.]

Kyllä se kuitenkin niin on että kaikki DC-9/MD sarjan koneet ovat aikalailla samoja koneita,vaikka markkinat halusivat eroon Douglas nimestä.

Vasta MD-90 sarjan koneet eroavat niin paljon DC-9 koneista (mm. moottorien puolesta) että vasta siitä lähtien voidaan puhua "syvällä rintäänellä" MD koneista.

Kuitenkaan DC-9 koneella on hyvä maine,toisin kuin DC-10 koneilla jonka ongelmat haittasivat myös (nimenmuutoksesta) huolimatta MD-11 koneen myyntiä.

 

Kuten muistamme,tehtaalla oli kiire sada kyseinen kone (MD-11) markkinoille niin pian kuin suinkin mahdollista

Silloin esitettiin mm. että kone olisi jälleenkehitetty versio DC-10 konesta,silloin ei olisi tarvittu uuden koneen sertifikaation laatimista sitä varten.,johon menisi määrätty aika,kuitenkin päädyttiin uuden konetyypin lanseeraukseen.

Kone on hyvä mutta rahat olivat lopussa ja uusi isäntä ei ollut kiinnostunut entisen kilpailijan tuotteista,poikkeuksena pienempi MD-95,joka nimettiin uudelleen Boeing B717 koneeksi.

Ei sekään mennyt kovin hyvin kaupaksi.

Ainoa seikka varjostaa nyt koko DC-9/MD-80 sarjaa,suuri polttoaineen kulutus,melurajoitusten lisäksi.

[Antti Huuhka 0]

Onhan se niin että MD-80 ja MD-90 sarjassa on sitä jotain... en oikein tiedä mitä mutta MD-83 on mun ehdoton suosikki edelleen

[Juha Klemettinen 28]

Kuten muistamme,tehtaalla oli kiire sada kyseinen kone (MD-11) markkinoille niin pian kuin suinkin mahdollista

Silloin esitettiin mm. että kone olisi jälleenkehitetty versio DC-10 konesta,silloin ei olisi tarvittu uuden koneen sertifikaation laatimista sitä varten.,johon menisi määrätty aika,kuitenkin päädyttiin uuden konetyypin lanseeraukseen.

 

Jos en pahasti erehdy, MD-11 tyyppihyväksytettiin DC-10:n versiona. Juuri siksi, että se säästi "aika ja tupakkia", eli prosessi oli helpompi, nopeampi ja halvempi, kuin kokonaan uuden koneen tyyppihyväksyntä.

Juha

[Ilkka Mannikainen 776]

AY:n MD-11 ikkunaverhoissa tänäpäivänäkin lukee monissa "DC-10".

[Juha Paulavuo 21]

Jos en pahasti erehdy, MD-11 tyyppihyväksytettiin DC-10:n versiona. Juuri siksi, että se säästi "aika ja tupakkia", eli prosessi oli helpompi, nopeampi ja halvempi, kuin kokonaan uuden koneen tyyppihyväksyntä.

Juha

 

Muistaakseni Boeing käytti samaa "jippoa" B747-8n kanssa

[Jarmo Kempas 0]

MD-90 ja MD-88 erot rajoittuvat kahteen järjestelmään:

 

PW JT8-219 moottori on korvattu V-2500 moottorilla. Koneen kannalta ero esimerkiksi rakenteissa on minimaalisen pieni.

 

Suurin ero on sähköjärjestelmissä. JT8 moottorin generaattorit ovat CSD kytkettyjä vakiokierrosgeneraattoreita jatuottavat verkostoon 115v/200v 3p 400Hz vakiojännitteen ja taajuuden. V2500 moottorin generaattorit ovat varustetut jännitesäätimillä mutta taajuussäätöä ei ole. Verkoston vakiotaajuus tehdään tehokkailla inverttereillä.

 

Koneet ovat avioniikaltaan ja muilta järjestelmiltään identtisiä.

 

MD95 koneeseen on sitten jo päivitetty myös muita järjestelmiä. Esimerkiksi avioniikka on samantyyppistä kuin MD-10 ja B777 koneissa eli osa perinteisistä lentokonelaitteista on korvattu korttiperustaisilla geneerisillä tietokoneilla, joiden toiminta määräytyy kortin asennuksen yhteydessä kortille syötettävästä ohjelmistosta. Koneen ohjaamo on myös uudistettu suurilla näytöillä.

 

jk

 

 

 

 

[Sami J Sallinen 4]

MD-90 ja MD-88 erot rajoittuvat kahteen järjestelmään:

 

PW JT8-219 moottori on korvattu V-2500 moottorilla. Koneen kannalta ero esimerkiksi rakenteissa on minimaalisen pieni.

 

Suurin ero on sähköjärjestelmissä. JT8 moottorin generaattorit ovat CSD kytkettyjä vakiokierrosgeneraattoreita jatuottavat verkostoon 115v/200v 3p 400Hz vakiojännitteen ja taajuuden. V2500 moottorin generaattorit ovat varustetut jännitesäätimillä mutta taajuussäätöä ei ole. Verkoston vakiotaajuus tehdään tehokkailla inverttereillä.

 

Koneet ovat avioniikaltaan ja muilta järjestelmiltään identtisiä.

 

MD95 koneeseen on sitten jo päivitetty myös muita järjestelmiä. Esimerkiksi avioniikka on samantyyppistä kuin MD-10 ja B777 koneissa eli osa perinteisistä lentokonelaitteista on korvattu korttiperustaisilla geneerisillä tietokoneilla, joiden toiminta määräytyy kortin asennuksen yhteydessä kortille syötettävästä ohjelmistosta. Koneen ohjaamo on myös uudistettu suurilla näytöillä.

 

jk

 

 

 

 

 

MD88 ja -90 eivät ole ihan kaikilta"muilta" järjestelmiltään identtisiä. ACS on semmoinen järjestelmä, jota ei MD80-sarjasta löydy ja joka on ysikymppisissä. Melko oleellinen systeemi kaikenkaikkiaan. Välillä tuntuu, että kaikki muut järjestelmät keskustelevat ed. mainitun kanssa. Sanotaan yksinkertaisesti, että ACS liittyy täyshydrauliseen pyrstöön ehkä eniten. 80 sarja eroaa siis elevaattorinkin osalta tästä facelift-mallista. Lisäksi ysikymppisten pankasta löytyvät uniikit Pylonflapit, joita ei missään muissa koneissa ole.Liittyy erilaisiin moottoreihin ja sakkaustilanteeseen. Eroja on kyllä paljon muitakin, mutta tuossa nuo merkittävimmät, moottoreiden ja sähköjen lisäksi.

 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_05/textonly/m04txt.html

 

[Jarmo Kempas 0]

Jos noissa alkuteksteissä spekuloidaan onko DC9 ja MD80 samoja lentokoneita ja päädytään tulokseen että"kyllä" niin ei tuo yksi tietsika joka erottaa MD80 ja MD90 koneet (moottorin ja sähkön syöttöjärjestelmän lisäksi) tee ysikymppisestä uutta lentokonetta.

 

Tuon ACS järjestelmän tulo on ollut tyypillistä koneiden kehittelyä pitkän valmistusjakson aikana. Valtaosa ACSn tuottamista ulostuloista ovat olleet hajautettuna jo MD80 koneessa ja siten kalliimmin toteutettuna.

 

Saman tyyppisiä eroja alkusarjojen ja loppusarjojen välillä on lähes kaikissa tyypeissa, vaikkapa B757 SAM (Stabilizer Trim and Asymmetry Module) on vanhoissa koneissa hajautettu, uusissa integroitu useita laitteita samaan purkkiin.

 

DC9 karkea kehityshistoria:

 

DC9-10

moottori JT8 D5, takapaineseinässä ei ollut ovea eikä siten peräportaita. Siivessä ei ollut slattejä.

 

DC9-15

taka painerunko suunniteltu uudelleen ja lisätty takaportaat

 

DC9-20

moottori JT8 D9, siipi suunniteltu uudelleen, siivessä slatit

 

DC9-30

moottori JT8 D15, runkoa pidennetty

 

DC9-40

runkoa pidennetty edelleen

 

DC9-50

moottori JT8 D17, tämä moottori oli viimeinen pienellä ohivirtauksella oleva JT8 malli. Avioniikkaa uudistettu. Uusi tutka ja uutuutena Thrust Rating Computer. Rungon mittojen kasvun takia lisätty erilaisia ilmanohjaimia sekä runkoon, siipeen että moottoripelteihin.

 

MD80

Moottori JT8 D 200 eri alamalleineen. Viimeinen malli oli -219, joka oli rakenteeltaan samanlainen kuin -217A. Nämämoottorit olivat täysin eri moottoreita kuin DC9 vanhat JT8 mallit. Siipi suunniteltu kokonaan uudelleen mm. keskisiipi eri muotoinen kuin vanhoissa DC9 malleissa. MD87 koneissa korkeusperäsin on suunniteltu uudelleen mukaanlukien sen jäänehkäisy. Samassa koneessa on myös uudi sivuvakaajan yläosa. Samalla esiteltiin myös uudistettu pyrstökartio.

 

Polttoainejärjestelmät eroavat toisistaa jopa eri MD80 alamalleissa. Laskuteline suunniteltu uudelleen. Telineissä on eroja eri MD80 alamallienkin välillä. Avioniikka suunniteltu kokonaan uudelleen. Varustukseen lisätty HUD, jos koneella pyrittiin CAT 3 operointeihin. Ohjaamossa alussa sähkömekaaniset instrumentit. Digitaalinen lennonohjausjärjestelmä, jossa ei vielä käytetty mikroprosessoria alkusarjan koneissa. Loppupään koneissa osittainen lasiohjaamo: osa lennonohjausmittareita toteutettu kuvaputkella, keskimittaristo digitaalinen LED taulu, lamppuihin perustunut Annunciator Panel-korvattu digitalisella LED taululla varustukseen lisätty FMS, jolla korvattiin PMS ja aluenavigointilaskimet.

 

... eli pitkän tuotantohistorian (1965 -2007) aikana kone ehti muuttua monilta osiltaan. Suurimmat hypyt olivat DC9-10 ja DC9-20 (siipi), DC-9-50 ja MD-80 (siipi, moottori ja järjetelmät) välissä sekä MD90 ja MD95 (moottori, avioniikka) välillä. Tuosta MD95 koneen avioniikasta suomalainen Wiki puhuu potaskaa...

 

jk

 

 

[Sami J Sallinen 4]

Niin, sattui vain silmään tuo toteamus, että "koneet ovat avioniikaltaan ja muilta järjestelmiltään identtisiä". Ei, uudeksi koneeksi en sitä ole väittänyt, enkä väitäkään. Mutta kuten totesin, muutoksia on muitakin moottoreiden ja sähkön tuoton lisäksi. Mielestäni täysin hydraulinen korkeusperäsin on merkittävä muutos edelliseen, josta sivutuotteena on tullut tuo ACS. Return to tank on myös merkittävä muutos pa-järjestelmään tai sanoittaisiinko siiven jäänehkäisyyn.

 

Rakenteellisesti koneet(80&90) ovat hyvin, hyvin samankaltaisialaisia.

 

Korjailtu muotoseikkoja...

[Jarmo Kempas 0]

Maininta samankaltaisesta rakenteesta antaa kuvan että MD80 ja MD90 koneissa olisi merkittäviä eroja. Näin ei kuitenkaan ole. MD90 tyyppitodistus perustuu suoraan MD80 tyyppitodistukseen. Tällä menetelmällä MCD säästi huiman summan rahaa, kun se joutui tosittamaan vain suhteellisen pienen muutoksen jo tuotannossa olevaan, pitkän käyttöhistorian tyypiin.

 

MD90 sarjaan suunniteltiin useita alamalleja, joista vain osa toteutui. MD-90-10 koneen aluperäinen tyyppitodistus oli kirjattu merkinnällä DC-9-87V ja MD-90-30 oli MD88V ennen kuin koneet päätettiin markkinointisyistä myydä "uusina" koneina. MD95 oli sarjan päätepiste merkinnällä Boeing 717.

 

MD90 peräsimet, niin sivu kuin korkeuskin ovat MD87 koneesta, vaikkakin on nyt hydraulitehosteinen, rakenne ei ole pelkästään samankaltainen vaan se on sama. Aktuaattori on sijoitettu runkoalueelle, jossa tarvittiin vain vähäisiä rakennemuutoksia. Muut järjestelmäerot ovat tyypillisiä (hydrauliikka, polttoaine, sähkö...) silloin kun asennetaan uusi moottorimalli tai sarja on pitkä. Osa eroista tulee myös muuttuneista sertifiointivaatimuksista ja ne olisi ollut välttämätöntä toteuttaa myös vanhan tyyppitodistuksen mukaisissa vielä valmistuksessa olevissa koneissa (esim. TCAS ja EGPWS). Samankaltaisia eroja on myös A320 koneissa silloin kun moottorina on CFM56 tai V2500. Edelleen eroavaisuuksien suhteen symmetrinen sarja on B757 PW moottorilla ja RR moottorilla tai alamallit B757-200 tai B757-300.

 

jk

[Sami J Sallinen 4]

Laitetaanko tähän lopputulemaksi, että MD80- ja MD90-koneiden välillä on erittäin paljon samanlaisuutta ja toisaalta muutamia päivityksistä johtuvia eroavaisuuksia.

 

[Teemu Kuikka 0]

Ja onhan nuitten MD90 keskenkin melkoisia eroja. Esim ne saudejen lasiohjaamoiset jotka oli myynnis tovi sitten. Oliko niin et niissä oli MD11 kanssa avioniikkayhtenäisyyksiä?

[Antti Kostia 8]

Ja onhan nuitten MD90 keskenkin melkoisia eroja. Esim ne saudejen lasiohjaamoiset jotka oli myynnis tovi sitten. Oliko niin et niissä oli MD11 kanssa avioniikkayhtenäisyyksiä?

 

Kyseessä on  B717. Siihen en osaa sanoa kuinka paljon yhtäläisyyksiä on MD-90 tai -95 koneiden kanssa ja millä todistuksilla on sertifioitu.

 

-AK

[Teemu Kuikka 0]

Ei, kyl no 27 mitä oli myynnis oli MD90:siä, ainakin sen myyntiesite PDF:n mukaan ja muutenkin kun piruuttani lueskelin ni semmonen maku jäi.. Ne oli itteasiassa ainoat valmistetut MD90 koneet noilla avioniikoilla ennen 717..

[Antti Huuhka 0]

Ei, kyl no 27 mitä oli myynnis oli MD90:siä, ainakin sen myyntiesite PDF:n mukaan ja muutenkin kun piruuttani lueskelin ni semmonen maku jäi.. Ne oli itteasiassa ainoat valmistetut MD90 koneet noilla avioniikoilla ennen 717..

 

Joo, saudi oli tietääkseni ainoa tilaaja jolle valmistettiin "lasiohjaamo" configuraatiolla olevia MD90:siä.

 

Kumpa olisi ollut tarpeeksi rahaa niin tuommoinen olisi pitänyt ostaa itelle kun myivät pois :'(

[Guest Henkka]

http://myaviation.net/?pid=00171790

http://myaviation.net/?pid=00182115