Ruotsissa helikopteriturma 30.10.2006

[Harri Koskinen 290]

Ruotsissa on pudonnut Robinson R44 -helikopteri Katrineholmin lähellä Tukholman lounaispuolella aamukymmeneltä. Kopterissa oli ilmeisesti vain lentäjä, joka menehtyi onnettomuudessa.

 

HS: http://www.hs.fi/ulkomaat/artikkeli/Ruotsissa+helikopteriturma/1135222656533

Expressen: http://www.expressen.se/index.jsp?a=734205

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Jotenkin alkaa tuntua siltä, että Jaskan pitäisi kieltää myös Ruotsissa tapahtuvat onnettomuudet 

[Seppo Pietikainen 0]

Tyhma taas ottaa kantaa...

 

Robinson -helikoptereita on aika paljon maailmalla, joten on odotettavissa etta niille sattuu myos onnettumuuksia.

 

Kuitenkin, muistan jostain lukeneeni, etta ne ovat keskimaarin onnettumuusalttimpia johtuen roottorirakenteen pienemmasta inertiasta (kevyempi rakenne?)  muihin vastaavan kokoisiin helikoptereihin verrattuna, ts. aika moottorihairiosta onnistuneen autorotaation aloittamiseen on merkittavasti lyhyempi kuin monella muulla vastaavalla tyypilla.

 

Onko tama silkkaa roskaa, vai mista on kysymys?

 

Vai, onko vaan kysymys yleisesta kevyihin helikoptereihin liittyvasta ongelmasta, vai olenkohan taysin pihalla?

[Jaakko Kuusisto 3]

Jotenkin alkaa tuntua siltä, että Jaskan pitäisi kieltää myös Ruotsissa tapahtuvat onnettomuudet 

 

Kyllähän minä kieltäisin ja täten kiellänkin, mutta joka maassa on oma lentokulttuurinsa.

Ei tuo kielto taida tehota joka maahan.

 

Suomeen on kielto tehonnut kiitettävästi. ( *kopuuttaa puuta kolmasti, siis päätään*)

 

Valitettava onnettomuus, paljon surua monille.

Otan osaa.

 

 

[Sami Virkkula 0]

 

Kuitenkin, muistan jostain lukeneeni, etta ne ovat keskimaarin onnettumuusalttimpia johtuen roottorirakenteen pienemmasta inertiasta (kevyempi rakenne?)  muihin vastaavan kokoisiin helikoptereihin verrattuna, ts. aika moottorihairiosta onnistuneen autorotaation aloittamiseen on merkittavasti lyhyempi kuin monella muulla vastaavalla tyypilla.

 

Onko tama silkkaa roskaa, vai mista on kysymys?

 

Vai, onko vaan kysymys yleisesta kevyihin helikoptereihin liittyvasta ongelmasta, vai olenkohan taysin pihalla?

 

Esim. malmilla kun kuuntelee R44:a niin väkisinkin tulee mieleen että mitenköhän nuo moottorit kestää kun käynnistyksen ja sammutuksen välillä on tehot koko ajan "täysillä"

[Jaakko Kuusisto 3]

Esim. malmilla kun kuuntelee R44:a niin väkisinkin tulee mieleen että mitenköhän nuo moottorit kestää kun käynnistyksen ja sammutuksen välillä on tehot koko ajan "täysillä"

 

Se vain tuntuu korvissa tuolta. Robbarin ulkopuolinen melu vain hiljenee, kun lisää tehoja.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Esim. malmilla kun kuuntelee R44:a niin väkisinkin tulee mieleen että mitenköhän nuo moottorit kestää kun käynnistyksen ja sammutuksen välillä on tehot koko ajan "täysillä"

 

Ymmärtääkseni R44:n eri malleissa käytetään Lycomingin O-540- tai IO-540-moottoreita, eli samoja, mistä kiinteäsiipisissä lekoissa otetaan (hieman isommilla kierrosluvuilla vieläpä) irti 290 tai 300 hp.

 

R44:n O-540-moottorit on kuitenkin tahallaan de-reitattu teholtaan alaspäin esim. siten, että max nousussa irtisaatava teho on 245 hp ja normaalissa lennossa käytettävä teho vielä alhaisempi, esim. 205 hp.

 

Tällä järjestelyllä on erään artikkelin mukaan saavutettu 2200 tunnin "TBO" eli ison huollon huoltoväli, (time between overhaul), kun kiinteäsiipisissä käytettävien O-540/IO-540-moottoriversioiden huoltoväli on itse asiassa lyhyempi. Lycomingin omien sivujen mukaan O-540/IO-540-moottoreiden TBO Cessnoissa ja vastaavissa vaihtelee vuosimallista ja versioista jne. riippuen 1400 tunnista 2000 tuntiin.

 

Nämä luvut ovat tietysti suosituksia, ja todellinen moottorikorjaushuollon tarpeen tuntiväli saattaa vaihdella. Mutta jos konetta/kopteria käytetään säännöllisesti (esim. pitkät tauot voivat aiheuttaa vaurioita) ja ohjekirjan mukaan ja öljyt vaihdetaan tarpeeksi usein jne, niin yllättäen kopterin moottori kestääkin keskimäärin pitemmän käyntijakson ajan kuin lekon vastaava.

 

Eiköhän tähän ole itse asiassa looginen selityskin: Kopterin moottoria käytetään lähes koko lentotoiminnan ajan tasaisesti, sallitulla kierroslukualueella, tasaisissa lämpötiloissa. Lekon moottori sensijaan vedetään välillä tyhjäkäynnille ja esim. läpilaskuissa taas välittömästi täysille - ja vaikkapa taitolennossa vielä helposti ylikierroksille - jolloin metalli laajenee ja supistuu lämpötilaerojen vaikutuksesta ja tämä lyhentää moottorin käyttöikää...

 

Erään ruotsalaisen lehden mukaan pudonnut kopteri oli mallia R44 Astro (tai Astra?), jossa googlen mukaan on tavallinen O-540 eli kaasutinmoottori (eikä ruisku). Silloin esim. kaasarin jäätyminen on ollut mahdollista, mutta pelkkää spekulaatiotahan tämä on.

 

Kriittisiä artikkeleita pienemmästä R22:sta löytyy netistä googlella, ihan niinkuin mistä tahansa muustakin lentävästä härvelistä,

ja autorotaation suorittaminen R22:lla ei saa kaikilta hyviä arvosanoja, mutta R44:ää kuitenkin etupäässä kehutaan.

 

No, nämä nyt ovat vain meikäläisen mietteitä...

 

mutta pistetään nyt näytille yksi R44-ohjaamokuva, jossa vasemmalla ylhäällä näkyy moottorin ja roottorin kierroslukumittari (molemmat samassa mittarissa, E=engine ja R=rotor) mistä näkyy selvästi, että molempien sallittu eli vihreä kierroslukualue on kieltämättä lähellä maksimia prosentteina ja alueet ovat kapeat. Jos nyt ymmärrän oikein, niin jos jompikumpi putoaa alle normaalin, niin pillit alkavat soida...toisaalta taas autorotaatio pienempäänkin tilaan on helpompi suorittaa kuin pakkolasku kiinteäsiipisillä, kunhan homma on opittu.

 

 

 

[ attachment removed ]

 

Tuosta ruotsalaisesta onnettomuudesta voi tulla vaikea tutkinta, koska heko putosi metsäiselle alueelle ja ilmeisesti paloi pahasti.

Mutta tutkijat kyllä yrittävät parhaansa. Ikävän paljon on vain tullut tutkittavaa sielläpäin viime aikoina.

 

[Ismo Aaltonen 28]

Luin onnettomuudesta suomalaisesta mediasta... otsikon perusteella kuvittelin, että taas naapurissa on tapahtunut vakava ilmailuonnettomuus, mutta onneksi kyseessä oli pieni lento-onnettomuus. Ilkeästi ajatellen haluaisin, että Ruotsin kaikki yhden ihmishengen vaatineet mopo- ja auto-onnettomuudet tulisi uutisoida yhtä isoilla teksteillä täällä Suomessa.

Viime aikaiset lento-onnettomuudet Ruotsissa varmaankin ovat "herkistäneet" suomalaisen median.

Jokaisen ilmailuonnettomuuden tutkinta on kullanarvoista- asia, joiden johtopäätöksistä/suosituksista kannattaa ilmailijoiden ottaa oppia.  Media voisi keskittyä oleellisempiin asioihin.

[Guest helopilot1]

Esim. malmilla kun kuuntelee R44:a niin väkisinkin tulee mieleen että mitenköhän nuo moottorit kestää kun käynnistyksen ja sammutuksen välillä on tehot koko ajan "täysillä"

 

 

R44:n O-540-moottorit on kuitenkin tahallaan de-reitattu teholtaan alaspäin esim. siten, että max nousussa irtisaatava teho on 245 hp

No itseasiassa 225 hepoa on toi arvo, jos sillä nyt on tässä jotakin väliä. Siis se maksimi lentoonlähtöteho, ei nousuteho. T/O kun sisältää helikopterilla muutakin kuin nousun.

 

Kriittisiä artikkeleita pienemmästä R22:sta löytyy netistä googlella

Jees, ja nyt oli kysymyksessä nelinelonen, joka on kyllä joka suhteessa ihan eri kone, valmistajan nimeä lukuunottamatta. 44:sen autorotaatio-ominaisuudet on itseasiassa kokoluokassaan keskimääräistä paremmat. Aivan verrattavissa Jetrangeriin, jonka rotaatiokykyjä aina on ollut tapana kehua.

 

22:sen kohdalla kritiikkiä esittävät monesti ne, jotka eivät näe omaa nenäänsä pidemmälle. Toki laitteessa on puutteensa, aivan niinkuin muissakin vastaavissa kapistuksissa. Mutta;

Suurin ongelma Robbarin kohdalla on aina ollut siinä, että kuitenkin suht vaativaa lentolaitetta ovat lentäneet ne kaikkein kokemattomimmat ihmiset, PPL:laiset ja oppilaat. Kaikki helikopterit vaativat ongelmatilanteissa yleensä välitöntä ja nopeaa reagointia ja 22:sessa asia korostuu erityisesti moottorihäiriö tilanteissa. Asia jota ei kuitenkaan voi korostaa tarpeeksi on, että ei FAA olisi laitteelle aikanaan tyyppihyväksyntää antanut jos se olisi todettu joltakin kohtaa "liian vaativaksi" tai vaaralliseksi. Ja esim. tuo autorotaatioasia on käyty aikanaan tyyppihyväksymiseen tähtäävillä lennoilla läpi kyllä "juurta jaksain" ja todettu, että se vaatimukset täyttää.

 

Robinsonin tehdas on tehnyt kovasti töitä jotta heidän koneillaan lentävät ihmiset oppisivat käyttämään niitä oikein ja toimimaan ongelmien sattuessa tilanteen vaatimalla tavalla. Ja nähty on, että oikealla koulutuksella/ kokemuksella R22 on täysin turvallinen lentolaite, kunhan sitten ymmärretään koneen "rajat". Ja jos katsoo esim. Amerniikan onnettomuus tilastoja niin se on jopa turvallisempi kuin vastaavat muut härvelit, mekaanisista vioista aiheutuneita mällejä kun Robbareilla on perinteisesti hyvin vähän. Vika on siis useammin käyttäjässä kuin itse laitteessa.

R44-ohjaamokuva, jossa vasemmalla ylhäällä näkyy moottorin ja roottorin kierroslukumittari (molemmat samassa mittarissa, E=engine ja R=rotor) mistä näkyy selvästi, että molempien sallittu eli vihreä kierroslukualue on kieltämättä lähellä maksimia prosentteina ja alueet ovat kapeat.

Ööh, tuota... No, ehkä olit tosissasi.

 

Ensinnäkin siitä alueiden kapeudesta. Itseasiassa autorotaatiossa (engine-off alue Rrpm mittarissa) kyllä sallitaan aikamoinen kierrosten vaihtelu, alue ei TODELLAKAAN ole mikään kapea. Moottoriteho päällä taas alue ei ole montaa prosenttia, mutta ei sen tarvitse ollakkaan koska moottorin kierroksia hoitelee vakiokierros säädin eli Governor. Nelinelkussa moinen vimpain toimii hienosti ja pitää kierrokset kyllä tarkasti siellä vihreällä alueella joka lentotilassa, pilotin asioihin puuttumatta.

 

No sitten tuo "lähellä maksimia" kommentti. Mittari on rakennettu näyttämään skaalaa jolla operointi tapahtuu ,EI koko moottorin kierroslukualuetta. Eli jos vaikkapa maassa joku vahingossa vääntäisi tuosta kaasun tappiin niin mittari olisi reilusti yli tuon skaalan ylärajan. Koska 44:n on kuitenkin tehty toimimaan tietyillä kierroksilla, ei tuota skaalaa olisi mitään järkeä venyttää mihinkään 140%:iin joka ehkä voisi vastata jotain 3300-3400 rpm (tää ihan hatusta mutta ymmärtänet mitä ajan takaa), siitä kun ei olisi operoinnin kannalta mitään hyötyä vaan mittari olisi vain sotkuisemman näköinen.

 

Jot sillai.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Toivottavasti huomasit, että postasin suhteellisen neutraalin kirjoituksen, jossa oli vastausta sekä ylempänä olevaan Seppo Pietikäisen kysymykseen "Robinson-koptereista yleensä" (mikä siis sisältää myös R22:n) ja Samin ihmettelyyn siitä, miten R44:n moottori kestää heko-operoinnissa.

 

En mielestäni valehdellut kovinkaan paljon. Useissa artikkeleissa arvostellaan R22:n autorotaatio-ominaisuuksia mm. Sepon esittämästä syystä. Sensijaan R44, kuten myös mainitsin, saa enemmän kehuja. Ja moottorin kestosta kaivoin esiin Lycomingin omat tiedot, joissa todettiin, että hekokäytön TBO on vähintään sama tai jopa pitempi/parempi kuin lekokäytössä.

 

Ihan kaikkea lentämiseen jotenkin liittyvää arvostellaan jossain, kuten sanoin. Joku arvostelija on jossain sitä mieltä, että BASE-hyppääminen on turvatonta, tavallinen laskuvarjohyppääminen myös, purjelentäjät laskeutuvat pellolle tms, ultrat ovat vaarallisia, mopoCessnaan ei voi ottaa kahta 100 Kg painavaa henkilöä, Cherokeeseen ei voi ottaa neljää 100 Kg painavaa henkilöä, turboproppeja tulee tonttiin, liikennekoneet laskeutuvat vahingossa rullausteille, bisnesjetit törmäävät liikennekoneisiin, hävittäjät tekevät mokia, tiltrotorit kaatuvat nurin, eikä myöskään R22:een voi ottaa kahta 100 Kg painavaa henkilöä...

 

You name it, joku kuitenkin arvostelee.

 

Ja mielestäni oli ihan asiallista puhua myös kierroslukualueista ja niiden eroista heko- ja lekotoiminnassa, kun niissä todella on melkoinen ero. O-540-moottorilla lekossa ihan normaalissa lentotoiminnassa käytetään kierroslukualuetta (konservatiivisesti arvioiden) 700 - 2600 rpm. Eikö R44:llä käytettävä kierrosluvun vaihteluväli normaalissa operoinnissa olekin huomattavasti suppeampi? Jos kierrokset putoavat 10 %, niin alkaa olla syytä huolestua?

 

Myönnetään, että R22:ta ei varsinaisesti suunniteltu koulutuskäyttöön, mutta kun se nyt sattuu olemaan halvin vaihtoehto, niin minkäs teet, useat koulut käyttävät sitä tyyppiä, mikä on halvin.

 

Niin juu, eri lähteet mainitsivat O-540/IO-540-moottorille R44:n eri versioissa erilaisia hp-lukuja, 245, 225, 210 ja 205 ainakin, vaikka sillä ei kai niin suurta merkitystä ole. Tehoa otetaan joka tapauksessa irti huomattavasti vähemmän hekokäytössä.

 

Tässä nyt yksi juttu, missä puhutaan molemmista Robinsoneista:

 

http://philip.greenspun.com/flying/helicopters

 

Jos tuossa artikkelissa ja/tai sen viitteissä tai minun jutuissani on jotain korjattavaa, niin ole hyvä vaan. Ei tällä palstalla liikaa hekotietoutta ole, kaikki tiedot ovat hyödyllisiä.

[Guest helopilot1]

Jos tuossa artikkelissa ja/tai sen viitteissä tai minun jutuissani on jotain korjattavaa, niin ole hyvä vaan. Ei tällä palstalla liikaa hekotietoutta ole, kaikki tiedot ovat hyödyllisiä.

Juu ei, sinulla se näyttää olevan tuota kokemusta sen verran tukevasti, ettei auta kuin hiljaa kuunnella.

 

Muistanet kuitenkin, että Google ei ole mikään totuuden torvi ja että internetissä liikkuu jos jonkinlaisia mielipiteitä ja asiantuntijoita, asiasta kuin asiasta.

 

Ai niin, ensimmäisestä kirjoituksesta jäi uupumaan se kaikkein tärkein:

Valitettava onnettomuus, toivottavasti syy(t) selviävät aikanaan ja niistä myös opitaan jotain.

[Seppo Pietikainen 0]

Toivottavasti huomasit, että postasin suhteellisen neutraalin kirjoituksen, jossa oli vastausta sekä ylempänä olevaan Seppo Pietikäisen kysymykseen "Robinson-koptereista yleensä" (mikä siis sisältää myös R22:n) ja Samin ihmettelyyn siitä, miten R44:n moottori kestää heko-operoinnissa.

 

En mielestäni valehdellut kovinkaan paljon. Useissa artikkeleissa arvostellaan R22:n autorotaatio-ominaisuuksia mm. Sepon esittämästä syystä. Sensijaan R44, kuten myös mainitsin, saa enemmän kehuja. Ja moottorin kestosta kaivoin esiin Lycomingin omat tiedot, joissa todettiin, että hekokäytön TBO on vähintään sama tai jopa pitempi/parempi kuin lekokäytössä.

 

 

 

Myönnetään, että R22:ta ei varsinaisesti suunniteltu koulutuskäyttöön, mutta kun se nyt sattuu olemaan halvin vaihtoehto, niin minkäs teet, useat koulut käyttävät sitä tyyppiä, mikä on halvin.

 

<snipattu>

 

Niin juu, eri lähteet mainitsivat O-540/IO-540-moottorille R44:n eri versioissa erilaisia hp-lukuja, 245, 225, 210 ja 205 ainakin, vaikka sillä ei kai niin suurta merkitystä ole. Tehoa otetaan joka tapauksessa irti huomattavasti vähemmän hekokäytössä.

 

Tässä nyt yksi juttu, missä puhutaan molemmista Robinsoneista:

 

http://philip.greenspun.com/flying/helicopters

 

Jos tuossa artikkelissa ja/tai sen viitteissä tai minun jutuissani on jotain korjattavaa, niin ole hyvä vaan. Ei tällä palstalla liikaa hekotietoutta ole, kaikki tiedot ovat hyödyllisiä.

 

Ihan hyva selvitys, kiitos vaan ,  Ilkka, ja kun alkaa muisti vahemman patkia (Philip Greenspun-linkki avitti muistin palautumisessa), niin tuo roottorin inertia-"ongelma" taisi tosiaankin koskea lahinna R22 -harveleita (anteeksi vain kaikki R44:set, etta mollasin aiheetta teittia... )

 

[Guest helopilot1]

Vaikka jo lupailinkin tuossa olevani hiljaa tietävämpien ja kokeneenpien edessä niin epäilyksien hälventämiseksi laitetaan tähän nyt todiste siitä, että Robbarikin oikeasti lentää ja autorotaation suorittaminenkin vaikuttaa aivan mahdolliselta. Tiedä sitten josko Google on toista mieltä...

 

http://www.youtube.com/watch?v=zSsxT8z5-e0

[Harri Koskinen 290]

Ruotsissa on pudonnut Robinson R44 -helikopteri Katrineholmin lähellä Tukholman lounaispuolella aamukymmeneltä. Kopterissa oli ilmeisesti vain lentäjä, joka menehtyi onnettomuudessa.

 

Onnettomuuden tutkinta on valmistunut, tutkintaselostus ruotsiksi http://www.havkom.se/virtupload/news/RL2009_21.pdf.

 

SHK anser att det är sannolikt att ett motorstopp – eventuellt orsakat av isbildning i förgasaren – varit orsaken till att föraren inledde en autorotation i avsikt att genomföra en nödlandning. I slutfasen av händelseförloppet, där medicinska faktorer kan ha varit bidragande, kunde dock inte autorotationen fullföljas varvid helikoptern havererade på kalhygget.

 

SHK har vid utredning av denna olycka inte funnit tillräckligt med fakta för att göra en säker analys av händelseförloppet och orsakerna till olyckan.