Tangentti sytyttimenä

[Harri Pottonen 5]

Hei,

 

Minkähän takia Suomessa ei (tietääkseni) ole missään käytössä tangentilla sytytettäviä kenttävaloja samoin kun esim. joillain Ruåtsin ja Nårjan kentillä on? Onko tämä kustannuskysymys, vai eikö ne vaan sovi suomineidon vartalolle? Helpottaisi meinaan huomattavasti yölentelyä.

 

Laittaisin tällaset valot tilaukseen ainakin Kauhavalle, kiitos

[Mika Tapio 1]

Eikös ainakin Kumlinge tarjoa kyseistä palvelua, kaksi tangentin painallusta ja valkeus tulee, tosin mahtaakos toimia olisi hyvä kyllä muuallakin; tosin en tiedä kuin tämän lounais-suomen tilanteen

[Kimmo Hantula 1]

Hei,

 

Minkähän takia Suomessa ei (tietääkseni) ole missään käytössä tangentilla sytytettäviä kenttävaloja samoin kun esim. joillain Ruåtsin ja Nårjan kentillä on? Onko tämä kustannuskysymys, vai eikö ne vaan sovi suomineidon vartalolle? Helpottaisi meinaan huomattavasti yölentelyä.

 

Laittaisin tällaset valot tilaukseen ainakin Kauhavalle, kiitos

Jos sytytät itse valot ilmasta, niin kuka hoitaa hälytykset kun kone kukistuu loppuosalle, tai tarkkailee säätä.

Tätä lienee Ilmailuhullutus aikoinaan ajatellut kun on kieltänyt moiset räpsyttelyt

[Mikko Suokas 1]

Jos sytytät itse valot ilmasta, niin kuka hoitaa hälytykset kun kone kukistuu loppuosalle, tai tarkkailee säätä.

Tätä lienee Ilmailuhullutus aikoinaan ajatellut kun on kieltänyt moiset räpsyttelyt

 

Niin, ja entäs jos valot eivät sytykään, vaikka kuinka räpsyttelisit tangenttia? Joillakin kentillähän on samalla konstilla käynnistettävä ATIS, mutta montakohan kertaa on jääneet tiedotukset kuuntelematta, kun ei automaattisysteemi reagoikaan lähetykseen.

[Jorma Greijus 0]

Terve Haza! Ja Hyvää Uutta Vuotta

 

Mikäpä olisikaan helpompaa ja laskeutumismaksuja ajatellen halvempaakin kun valot toimisi "automaattisesti". Suuressa maailmassa ko systeemit ovat olleet käytössä jo vuosikymmeniä. Näin ainakin Australiassa joka on jokseenkin yhtä harvaanasuttu kuin oma "Suomme"

 

Liekö pimeässä pohjolassa erona se, että täällä ilmailua yritetään kuristaa hengiltä kun taas eräissä sivistysmaissa siihen mieluummin puhalletaan uutta henkeä

 

Finaalionnettomuuksien sattuessa on käsittääkseni käytössä SAR palvelu? Kai sellainen on vielä käytössä?

[Jari Alanko 0]

Jos sytytät itse valot ilmasta, niin kuka hoitaa hälytykset kun kone kukistuu loppuosalle, tai tarkkailee säätä.

Tätä lienee Ilmailuhullutus aikoinaan ajatellut kun on kieltänyt moiset räpsyttelyt

 

joo-o, en oo lentäjä enkä tiedä VFR yms säännöistä mitään, mutta ei kait siellä sit oo ketää silloinkaan jos ja kun tullaan laskuun pimeälle/hämärälle kentälle...

[Mikko Suokas 1]

joo-o, en oo lentäjä enkä tiedä VFR yms säännöistä mitään, mutta ei kait siellä sit oo ketää silloinkaan jos ja kun tullaan laskuun pimeälle/hämärälle kentälle...

 

No ei ole ei, paitsi sattumalta. Kysymys kun on siitä, että valaisemattomalle kentälle ei mennä laskuun yön vallitessa eikä sieltä myöskään nousta niissä olosuhteissa ilmaan. Ne valot pitää olla, olipa ne sitten asennettu kiinteästi kiitotien reunoille ja sytytetään katkaisijasta tai vietiinpä sinne myrskylyhtyjä palamaan.

[Tuomas Kuosmanen 52]

joo-o, en oo lentäjä enkä tiedä VFR yms säännöistä mitään, mutta ei kait siellä sit oo ketää silloinkaan jos ja kun tullaan laskuun pimeälle/hämärälle kentälle...

 

No pimeälle kentälle ei vain tulla laskuun. Valot pitää olla. Mutta Kumlingesta olen kuullut itsekin että tuollainen järjestelmä siellä olisi - mutta toisaalta esim. Jeppesen/Bottlangin VFR-kartassa asiasta ei ole mainintaa, joten lieneekö virallinen härveli? 

 

Tosin joo, ei se tietenkään se pelastuspalvelu ole vastassa päivälläkään korpikentällä varmistamassa onnistunutta laskua, mutta päiväsaikaan toki on paremmat mahdollisuudet että joku ohikulkija saattaa tapauksen nähdä. Toki etsintä- ja pelastuspalvelu alkaa kysellä koneen perään jos plaania ei päätetä puolen tunnin päästä sen alkamisesta. Jos lentosuunnitelmaa ei ole, kuten harmillisen usein harrasteilmailussa tuppaa olemaan, silloinhan perään ei välttämättä kysele yhtään kukaan jos kone ei saavu määränpäähänsä.

 

Tässä tulee muuten mieleen kysymys: Kun noiden VFR-plaanien leviämisestä eri lennonjohtoelimille oli joskus juttua ja siitä että lennolla yllättäen plaania ei aina välttämättä ollutkaan kaikissa reitin ATS-elimissä, miten tuo VFR-koneen lähtöilmoitus, plaanin aktivointi ja sen laskuilmoituksen saaminen ja pelastuspalvelun varmistaminen hoituu käytännössä? Onko nuo VFR-plaanit siellä järjestelmissä samoin kuin IFR-lennotkin? Minkä ATS-elimen vastuulla tuon saapumisen varmistaminen käytännössä on? Onko eroa sillä soittaako lähtöilmoituksen itse puhelimella EFES:iin vai jättääkö sen radiolla lennonjohtoon?

 

(Kysymyksen aiheena ei nyt ole se, jätetäänkö se lähtöilmoitus ilmassa nousun jälkeen vai maassa ennen lähtöä, jokainen tajuaa kyllä mikä turvallisuusriski tähän sisältyy, mutta kysymys koskee nyt noin muuten tätä toimintaa)

 

Joku varmaan lennonjohdossa työskentelevä osaa valottaa sitä miten nuo vfr-plaanit järjestelmissä kulkevat?

 

//Tuomas

 

[Antti Tuomela 2]

Tuollainen kysytyn lainen tangetti systeemi toimii Hernesaaren Helikopterikentällä Helikopterikeskuksen jaksolla, ollu käytössä jo 80 luvun lopulta asti.

[Ari Aho 62]

Tosin joo, ei se tietenkään se pelastuspalvelu ole vastassa päivälläkään korpikentällä varmistamassa onnistunutta laskua, mutta päiväsaikaan toki on paremmat mahdollisuudet että joku ohikulkija saattaa tapauksen nähdä.

 

 

(Ottamatta ollenkaan kantaa siihen, onko kyseessä hätävarjelun liioittelu vai ei.) Ainakin kun 80-luvulla silloisen Ilmailuhallituksen palkkalistoilla olin osallisena tässä määräyspohdinnassa, pääpontti ei ollut tuo hälytyspalvelu vaan se että maassa oleva valojen sytyttäjä tarkastaa myös, että kiitotie on muuten laskukelpoinen eli siellä ei ole esim. trkatoreita, poroja, teeriparvia tai 30 cm märkää lunta, joita ei pelkkien pienitehoisten kiitotien reunavalojen valossa ole helppo havaita - samallahan se sitten hoituu tietty hälytyspalvelunkin.

 

 

 

 

[Harri Pottonen 5]

Terve Haza! Ja Hyvää Uutta Vuotta

 

Tervepä terve ja samoin oikein hyvää alkanutta vuotta sinne 

 

Mikäpä olisikaan helpompaa ja laskeutumismaksuja ajatellen halvempaakin kun valot toimisi "automaattisesti". Suuressa maailmassa ko systeemit ovat olleet käytössä jo vuosikymmeniä. Näin ainakin Australiassa joka on jokseenkin yhtä harvaanasuttu kuin oma "Suomme"

 

Onko sulla kokemusta miten näihin Arin mainitsemiin turvallisuuskysymyksiin on löydetty ratkaisu tuolla suuressa maailmassa?

 

Tuollainen kysytyn lainen tangetti systeemi toimii Hernesaaren Helikopterikentällä Helikopterikeskuksen jaksolla, ollu käytössä jo 80 luvun lopulta asti.

 

Onko siellä Hernesaaressa kuitenkin aina joku varmistamassa laskualustan (viitaten tuohon Arin kirjoitukseen)? Tosin Helikopterillahan se on kuitenkin helpompaa kun lentokoneella.

 

(Ottamatta ollenkaan kantaa siihen, onko kyseessä hätävarjelun liioittelu vai ei.) Ainakin kun 80-luvulla silloisen Ilmailuhallituksen palkkalistoilla olin osallisena tässä määräyspohdinnassa, pääpontti ei ollut tuo hälytyspalvelu vaan se että maassa oleva valojen sytyttäjä tarkastaa myös, että kiitotie on muuten laskukelpoinen eli siellä ei ole esim. trkatoreita, poroja, teeriparvia tai 30 cm märkää lunta, joita ei pelkkien pienitehoisten kiitotien reunavalojen valossa ole helppo havaita - samallahan se sitten hoituu tietty hälytyspalvelunkin.

 

Traktorit, porot ja teeriparvet... no vastaavia uhkia nyt varmaan voisi olla myös ausseissa ja missä tämä systeemi onkaan käytössä. Tuo lumi tosin on jo hieman hankalampi juttu, sitä kun voi tulla lyhyessä ajassa ja paljonkin. Mutta jos olen ymmärtänyt oikein, niin Norjassa ja Ruotsissa näitä systeemejä on kuitenkin käytössä ja molemmissa paikoissa tulee myös lunta. Tässä lumiasiassa tulee kyseeseen myös terve pilotin järjenkäyttö. Jos laskuun tullaan eri kentälle, mistä lähdetään, niin kyllähän säätiedot, NOTAMit ja BULLETINit luetaan joka tapauksessa. Kyllähän noista pitäisi käydä ilmi, jos rataa ei ole pariin päivään aurattu, tai jos lunta on juuri tupruttanut paikkakunnalla. Ja saisihan tuon systeemin nyt varmaan pois käytöstä tarvittaessa NOTAMilla tai BULLETINila.

 

Millaisetkohan käyttökokemukset noissa naapurimaissamme tästä systeemistä on, onko kellään tietoa? Ausseissa ja Jenkkilässä ilmeisesti toimii hyvin ja miksei myös muualla pohjolassakin, kun systeemi kerran on käytössä.

[Matti Huoviala 85]

Kauan sitten pikkupoikana ameriikassa tutustuin tälläiseen tangenttivalosydsteemiin.

Ideana oli, että kun lentää kentän päältä (siellä oli pyörivät valomajakat kentillä), painettiin tangenttia noin 5 kertaa ja jos laite toimi, niin alapuolelle kiitotielle koitti valkeus joksikin aikaa. Valot sammuivat sitten automaattisesti aikanaan.

Homma toimi ihan hyvin useimmiten. Lumesta ei ollut ongelmia kyseisellä alueella. Tosin paikallinen ilmasto peraatteessa saattoi heittää muuta mahdollista roinaa kiitotielle (esim. pensaita). Kiitotie tulikin tarkastaa samalla kun liityttiin laskukierrokseen, sinänsä asiassa ei ole mitään erikoista päivällä lentämiseen nähden.

Järjestelmän käyttöön liittyi vielä oleellisena osana se, että ennen kuin kaarrettiin loppuosalle, tuli muistaa taas napsutella tangenttia, jotteivät valot sammu juuri loivennuksen aikoihin.

 

Sikäli luulisin, että hommalla voisi olla käyttömahdollisuuksia myös täällä.

Lumen aiheuttamat ongelmat eivät ole kaikille suomalaisille tuttuja korpikentillä päivänvalonkaan aikana. Katselin kerran lentokoneiden saapumista korpikentälle ns. haasteellisen kelin aikaan (lunta ja osittain aurattu kiitotie).

Ei ollut tullu ohjaajille mieleen tarkastaa huonosti erottuvan kiitotien kuntoa tekemällä matala lähestyminen ennen laskua. Tapauksessa ei sattunut mitään erikoista, mutta kyllä hieman arvelutti.

 

Jos lennetään kaunista kesäkeliä hankalammissa olosuhteissa, vaativuustaso aina nousee ja erilaisia juttuja on huomioitava paljon enemmän. Muun muassa hankittava tarvittavat tiedot kiitotiestä ja sen kunnosta ennen lentoa. Taitaa ihan olla päällikön velvollisuus. Ei riitä, että joku sanoo puhelimessa kiitotien olevan kunnossa, päällikkö on kuitekin vastuussa.

Periaatteessa tulee tarvittaessa tarkastaa kiitotien kunto ennen lentoa ja vielä em. matalalla lähestymisellä ennen laskua, jos on vähänkään epäilystä kiitotien kunnosta.

Jos vielä malttaa sen matalan lähestymisen tehdä mieluummin lähestymisnopeudella kuin Vne taulussa, niin aina parempi.

 

Kyllä talvellakin kiitotien kunnosta saa tehtyä arvion matalan lähestymisen aikana, pimeälläkin.

Yölentäminen vaan asettaa paljon lisää vaatimustasoa ohjaajan tehtäviin. Jos joskus näitä valoja tulisi ja yölentäjiäkin olisi jäljellä, niin varmaan ongelmiakin olisi lopputuloksena.

Pääasiassa niiden käyttäjien toimesta, jotka eivät toimi kuuluisan hyvän ilmailutavan mukaan. Ne, jotka osaavat ja viitsivät, varmasti olisivat tyytyväisiä paremmasta mahdollisuudesta lentää yöllä.

 

Kielletäänkö kaikilta ja ollaan mielestämme turvallisia, vaiko sallitaan myös törpöille?

Siinäpä pulma, jonka ratkaisijat määrittelevät ilmailuilmaston tässä maassa....

-M-

 

ps. en aina itse ole ihan kaikkea huomioinut, voi olla että lipsahduksia sattuu tämänkin jälkeen.

[Kalle Keihänen 1]

Näin amatöörin näkökulmasta vaikuttaa siltä että tässä on taas viranomaiset ajatelleet lentäjien puolesta, miettimättä yhtään käytännöllisyyttä.

 

Voisin kuvitella että jos nyt jonnekin on pakko laskeutua, niin mielummin kai sitten tangenttia napsuttelemalla valaistulle kiitoradalle kuin sysipimeälle? Veikkaan että ne kökkötraktorit ja hirvenraadot joita kiitotielle mahdollisesti on eksytetty näkyvät hieman paremmin valot päällä kuin ilman?  Samoin, jos kiitotiellä on lunta: sysipimeästä kiitoradasta ei näy onko sitä 2 vai 40 cm.  Valaistu kiitorata kertoo jo heti, että jos valot näkyvät hyvin, ei lunta ole paljoa. Jos näkyvät hohkaten hangen läpi niin silloin kai sitä lunta on jonkin verran, ja jos ei ollenkaan, niin sitä lunta on sitten varmaan se kaksi metriä.

 

Onkohan tässä nyt Ilmailuhullutuksen fiksu ylitarkastaja vain ollut sitä mieltä että "Ei helvetissä mitään naksuvaloja, näiden amatöörien yölennothan moninkertaistuu heti, ja laskevat koneitaan minne sattuu korpikentille" ? 

 

EDIT:  Tulipahan mieleen, että jos (niinkuin oletan) naksutus tehdään tornin taajuudella, niin jos kenttä on oikeasti poissa käytöstä ja/tai syystä tai toisesta laskeutumiskiellossa, niin ei kai konsti tai mikään olisi virittää sinne taajuudelle tiedotetta asiasta. Eli siis tyyliin tornissa olsi kahva josta tuo valojen sytytysmahdollisuus aktivoidaan/deaktivoidaan, ja deaktivoituna naktuksiin vastaa piisiru joka huutaa (ystävällisellä naisäänellä) että "Sorry, this airfield is out of service. Please try another location"

[Kimmo Hantula 1]

 

Voisin kuvitella että jos nyt jonnekin on pakko laskeutua, niin mielummin kai sitten tangenttia napsuttelemalla valaistulle kiitoradalle kuin sysipimeälle?

Suomessa on, johtuen syrjäisestä sijainnistamme, varsin pitkä hämärän aika.

Joissakin lähempänä päiväntasaajaa lienee tuo hämärä vaihe varsin lyhyt.

 

Niin ja kyllä haluaisin Kauhavalle edes ne nykyiset valot ilmailijoiden käytettäväksi. Kuten esimerkiksi Hallissa oli mahdollista.

Nykyisin niitä saa päälle n.7.30-21.55 viikolla ja viikonloppuisin 7.30-15.55 välisenä aikana.

[Jouni Laukkanen 55]

 

Tässä tulee muuten mieleen kysymys: Kun noiden VFR-plaanien leviämisestä eri lennonjohtoelimille oli joskus juttua ja siitä että lennolla yllättäen plaania ei aina välttämättä ollutkaan kaikissa reitin ATS-elimissä, miten tuo VFR-koneen lähtöilmoitus, plaanin aktivointi ja sen laskuilmoituksen saaminen ja pelastuspalvelun varmistaminen hoituu käytännössä? Onko nuo VFR-plaanit siellä järjestelmissä samoin kuin IFR-lennotkin? Minkä ATS-elimen vastuulla tuon saapumisen varmistaminen käytännössä on? Onko eroa sillä soittaako lähtöilmoituksen itse puhelimella EFES:iin vai jättääkö sen radiolla lennonjohtoon?

 

Jossakin vaiheessa ILL:n AIS-toimisto suuressa viisaudessaan päätti rajata plaanien jakelua vain niille lentopaikoille, joissa tehdään läpilasku tai muita kommervenkkejä. Matkan varrelle kun saattoi jäädä kenttiä joiden ilmatilan läpi kone lensi, mutta näille ei sitten viestitettykään plaaneja kun Eurocontrolin viestitysohje näin sanoi. Taas noudatettiin normeja eikä tehty niinkuin olisi ollut järkevää.

 

Omasta mielestäni linjanveto oli erityisen suurta typeryyttä; ohjaaja tekee plaanin a) saadakseen hälytyspalvelua ja b) helpottaakseen omaa toimintaansa (ja siinä sivussa lennonjohtojen toimintaa). Kun ohjaaja tekee plaanin on tällä hyvä syy olettaa, että kaikki ATS-elimet tietävät lennosta. Tarkistan asian huomenna, miten se on.

 

Kun kone antaa lähtöilmoituksen radiolla tai puhelimella ATS-elimelle, kyseinen elin lähettää DEP-sähkeen kaikille niille ATS-elimille jotka olivat plaanin jakelulistassa. DEP-sähkeen sisältö on seuraavanlainen: DEP-OHABC-EFHF-0534-EFJM, jossa mystinen numerosarja on koneen lähtöaika.

 

Plaanien päättämisiä valvoo Tampereen ACC, jolla on tätä varten oma Flight Info-järjestelmä. Lennonjohtoapulaiset valvovat ARR-ilmoitusten saapumista ja mikäli tätä ei 30 min kuluessa arvioidusta laskuajasta kuulu, ilmoitetaan tästä vuoroesimiehelle, joka ryhtyy tekemään tiedusteluja koneen sijainnista. Mikäli kone on plaanissaan ilmoittanut antavansa saapumisilmoituksen muulle elimelle kuin Tampereen ACC:lle, lähettää ARR-ilmoituksen vastaanottava ATS-elin ARR-sähkeen, jonka muoto on: ARR-OHABC-EFHF-EFJM-0657. Aluelennonjohdossa avustava lennonjohtaja syöttää koneen saapumisajan järjestelmään ja tieto välähtää bitteinä maailmalle, myös lj-apulaisten päätteelle. DEPin syöttö tapahtuu samalla tavalla.

 

ACC:ssa on näytetty plaanien aktivoinnille puhelimella vaalenvihreää valoa. Täysin kirkas se ei ole, koska yhdessä vaiheessa lentoveikot kun tekivät plaanejaan matkalla kentälle (hyvä asia), yrittivät nämä aktivoida plaanin saman tien (ei todellakaan hyvä asia). Niin kauan kun plaaneja ei tehdä vilkkaiden ATC-elinten jaksolla, on periaatteessa sama miten päin hommat hoidetaan, kunhan ne tulevat asiallisesti hoidettua.

[Jouni Laukkanen 55]

Jossakin vaiheessa ILL:n AIS-toimisto suuressa viisaudessaan päätti rajata plaanien jakelua vain niille lentopaikoille, joissa tehdään läpilasku tai muita kommervenkkejä. Matkan varrelle kun saattoi jäädä kenttiä joiden ilmatilan läpi kone lensi, mutta näille ei sitten viestitettykään plaaneja kun Eurocontrolin viestitysohje näin sanoi. Taas noudatettiin normeja eikä tehty niinkuin olisi ollut järkevää.

 

Tarkistin asian: ICAOn ohjeistuksen mukaisesti plaani viestitetään Suomessa kaikille matkan varrella oleville ATS-yksiköille. Huomatkaa, että esimerkiksi Ruotsista käsin lähetetystä plaanista ei taatusti mene jakelu oikein esimerkiksi reitillä Barkarby-Kitee.

[Janne Hannula 6]

Mikäli kone on plaanissaan ilmoittanut antavansa saapumisilmoituksen muulle elimelle kuin Tampereen ACC:lle, lähettää ARR-ilmoituksen vastaanottava ATS-elin ARR-sähkeen, jonka muoto on: ARR-OHABC-EFHF-EFJM-0657.

 

No, ei tämä kyllä totta puhuen ole näinkään mennyt, vaan vastuu saapumisilmoituksen valvonnasta on siirtynyt tällöin tälle kyseiselle vastaanottavalle ATS-elimelle. Jos kaikki menee hyvin, ei ACC:lle lähde mitään tietoa. ARR lähetetään, jos kone on laskeutunut jollekin muulle kentälle kuin alunperin suunnitellulle. Jos saapumisilmoitusta taas ei kuulu sen 30 min sisällä, tekee tornimies yleensä jo omia selvityksiään ennenkuin ilmoittaa katoamisesta ACC:lle, joka hoitaa jatkotoimenpiteet. Yleensä soitto plaanissa (toivottavasti) mainittuun kännykkänumeroon selvittää jo asian.

 

Mitä tulee tuohon Barkarby-Kitee -lennon plaanijakeluun, niin tietääkseni Ruotsista lähtee plaani Suomeen ainoastaan yhteen yleisosoitteeseen Helsinkiin, jossa sitten suomalainen työntekijä jakaa oman harkintansa mukaan plaania eteenpäin.

[Jorma Greijus 0]

Onko sulla kokemusta miten näihin Arin mainitsemiin turvallisuuskysymyksiin on löydetty ratkaisu tuolla suuressa maailmassa?

 

"Kilautin kaverille" Mt.Isa'n jossa muuten asuu suomalaisia ja heidän jälkeläisiään jopa n. 4000! Historia kertoo että kun suomi oli "sodassa" kansainyhteisöjä vastaan taannoin, suomalaiset internoitiin Mt.Isan kaivoskaupunkiin. Kaivos toimii siellä edelleen mutta myös mm. RFDS jossa vanha MAF'n kolleegani lentelee... Tässä vieraskielinen viesti Jon'ilta jossa kertoilee kuinka homma pelaa in "Down Under":

 

It's good to hear that you are all well.  We had a nice cool Christmas with a couple of days of rain but now it's back to usual with about 40 deg each day.  We are still enjoying Mt Isa but would still prefer to move to Cairns and settle down.  We have moved around every few years for the last 15 years so it might be nice to have a long term home.

 

Regarding airstrip lights, I don't know if they have a similar system in Finland but most uncontrolled aerodromes here have PAL (Pilot Activated Lighting).  Mt Isa has this system and even Alice Springs has it at night after the control tower has closed.  You just select the PAL frequency and press your mike button three times and the lights should come on.  Recently, the system has been changed a little to AFRU + PAL (Aerodrome Frequency Response Unit + PAL).  This is on the same frequency used for traffic at the aerodrome and will respond with a recorded message "Runway Lights On" when the lights have been activated.

 

We are often called to land at night at bush airstrips which have no fixed lights.  Sometimes they have portable battery powered lanterns which can be put out or sometimes kerosene lamps.  If all else fails, old tin cans filled with sand and diesel fuel can be lit and make quite a good runway light.

 

Animals on the airstrip at night are a big problem for us.  Most airstrips have fences so cattle and horses can't get in but kangaroos can usually jump over or squeeze through.  We usually ask the ambulance or police car that is meeting the aircraft to do a "roo run" down the airstrip with lights and sirens to scare away any kangaroos prior to our landing.  This helps but is not 100% effective.  I have had some very close shaves with kangaroos.  A few months ago an RFDS PC12 was grounded after a collision with a kangaroo ripped off a main gear door and damaged the wing.  It's all just part of the job I'm afraid.

 

Em tasol for now. It's great to hear from you again.

 

Tuli tässä vielä mieleeni yksi kokemus kun oltiin Jon'in kanssa MAF'n palveluksessa Papualla. Kerran olin juuri käynyt paikassa nimeltä Labalama. Paikka jossa kasvaa suurimpia koskaan näkemiäni banaaneja, joiden maussa on vivahdus ananasta... Labalama sijaitsee vuoristossa sotaisuudestaan kuuluisan Engan heimon sydänmailla. Joskus tuolla seudulla lentäessäsi näit kylän palavan. Alueella lentäviä varoitettiin välttämästä aluetta koska aina oli olemassa vaara nimeltä "stray bullet"...

Tein pikaisen käännön koska tiesin Jon'in tulevan kohta laskuun ja jatkoin matkaani kotia kohti. Kun Jon tuli kohta perässä laskuun kotikentälle oli hän shokissa. Joku kylän kuumakalle oli saanut päähänsä että MAF oli muka petkuttanut häntä kahvirahoissa (olivat kahvin viljelijöitä) ja oli aivan tipalla että Jon ehti pois ennenkuin aseet alkoivat paukkua... Onneksi labalaman kenttä on n 12% jyrkkä ja nousun suhteen ei ole vaikeuksia, lähtökiihtyvyys on taattu:) Tosin lentoonlähtö tapahtui "lennossa" niin, ettei Jon ehtinyt edes vöitä kiinnittämään, onneksi matkustajat oli juuri pakattu ja kone oli muuten valmis starttiin. Iso kivi osui Jon'in selkään ja hän kertoi että yksi haulikkomies juoksi alas viereistä rinnettä, Jon käynnisti moottorin ja sitten vaan kaasu auki ja menoksi.

Monenlaista vaaraa on siis kentillä...

[Ilkka Mäkelä 1 222]

Off-topiccia: Näköjään TV:stä tutut "Lentävät lääkärit" (Royal Flying Doctor Service, RFDS) lentävät nykyisin PC-12:lla eivätkä Nomadilla.

[Teemu Siren 0]

 

 

Plaanien päättämisiä valvoo Tampereen ACC, jolla on tätä varten oma Flight Info-järjestelmä. Lennonjohtoapulaiset valvovat ARR-ilmoitusten saapumista ja mikäli tätä ei 30 min kuluessa arvioidusta laskuajasta kuulu, ilmoitetaan tästä vuoroesimiehelle, joka ryhtyy tekemään tiedusteluja koneen sijainnista. Mikäli kone on plaanissaan ilmoittanut antavansa saapumisilmoituksen muulle elimelle kuin Tampereen ACC:lle, lähettää ARR-ilmoituksen vastaanottava ATS-elin ARR-sähkeen, jonka muoto on: ARR-OHABC-EFHF-EFJM-0657. Aluelennonjohdossa avustava lennonjohtaja syöttää koneen saapumisajan järjestelmään ja tieto välähtää bitteinä maailmalle, myös lj-apulaisten päätteelle. DEPin syöttö tapahtuu samalla tavalla.

 

 

 

Plaanien päätöksen valvonta on sillä ATS-elimellä jolle I-A FPL:aan ilmoittaa päättävänsä päivänsä(plaaninsa). Riittää ilmoituksena remarks-kohtaan yksikön nimi ja tapa jolla päätetään (RTF/puhelimella), hyvä tapa olisi vielä laittaa taajuus jos päättää jaksolla erehdyksien välttämiseksi. Vaikka siellä Suomen Tampereella ilmeisesti paljon tehdään niin ei kai siellä kaikkea VFR-valvontaa ole vielä otettu vastuulle?

[Jouni Laukkanen 55]

No, ei tämä kyllä totta puhuen ole näinkään mennyt, vaan vastuu saapumisilmoituksen valvonnasta on siirtynyt tällöin tälle kyseiselle vastaanottavalle ATS-elimelle. Jos kaikki menee hyvin, ei ACC:lle lähde mitään tietoa. ARR lähetetään, jos kone on laskeutunut jollekin muulle kentälle kuin alunperin suunnitellulle. Jos saapumisilmoitusta taas ei kuulu sen 30 min sisällä, tekee tornimies yleensä jo omia selvityksiään ennenkuin ilmoittaa katoamisesta ACC:lle, joka hoitaa jatkotoimenpiteet. Yleensä soitto plaanissa (toivottavasti) mainittuun kännykkänumeroon selvittää jo asian.

 

Mitä tulee tuohon Barkarby-Kitee -lennon plaanijakeluun, niin tietääkseni Ruotsista lähtee plaani Suomeen ainoastaan yhteen yleisosoitteeseen Helsinkiin, jossa sitten suomalainen työntekijä jakaa oman harkintansa mukaan plaania eteenpäin.

 

Ööö... tota... tässä tarkoitin sitä tapausta, että plaanin päättäminen annetaan muulle ATS-elimelle kuin mille se on plaanissa ilmoitettu. Näitä tapauksia tapahtuu lukumääräisesti enemmän kuin niitä, että joudutaan vaihtamaan määränpäätä. Ts. heikko radiokuuluvuus tulee useammin vastaan kuin huono sää tai muut vastaavat seikat - tästä on ihan perskohtaista kokemusta ajalta ennen nykyistä järjestelmää. Muuten olet kyllä ihan oikeassa.

 

Paitsi tuossa Kitee-Barkarbyssä. Plaaneja edelleen osoitetaan Ruotsista ensimmäiselle reitille sattuvalle ATS-elimelle eli Maarianhaminan tornille, jossa a) ei ole miehitystä plaania eteenpäin viestittämään tai b) siellä ei huomata tätä yksityiskohtaa. Tästäkin on kokemuksia viime kesältä.

[Jouni Laukkanen 55]

Plaanien päätöksen valvonta on sillä ATS-elimellä jolle I-A FPL:aan ilmoittaa päättävänsä päivänsä(plaaninsa). Riittää ilmoituksena remarks-kohtaan yksikön nimi ja tapa jolla päätetään (RTF/puhelimella), hyvä tapa olisi vielä laittaa taajuus jos päättää jaksolla erehdyksien välttämiseksi. Vaikka siellä Suomen Tampereella ilmeisesti paljon tehdään niin ei kai siellä kaikkea VFR-valvontaa ole vielä otettu vastuulle?

 

No ainakin Ilmailukäsikirjan mukaan (ENR 1.10-8) mukaisesti ARR-ilmoitus on annettava a) saapumispaikan ATS-elimelle tai b) mikäli tämä on suljettu tai siellä ei ole ATS-elintä, tulee se antaa ao. aluelennonjohdolle.

 

AIP siis lähtee siitä, että jos määränpäässä ei ole Torni tai AFIS paikalla, niin sitten aluelennonjohtoon.

[Teemu Siren 0]

alkaa mennä ot:ksi mutta pakko tarkentaa tuohon Jounin viestiin. Toki AIP:ssa näin mainitaan, mutta käsittääkseni viestiossäni ei mitään väärää ollut? Jos esim lasket Ahmosuolle tulisiko sinun antaa ARR EFPS:lle? Ei kai näin vaan voinee päättää Ouluun, sen toiminta-aikojen puitteissa jotka valveutunut lentäjä tarkistaa tehdessään lennonvalmistelua. Ahmosuo siis EFOU TMAn alapuolella, ei siis sen vastuualueella.

AIPhen on tosiaan printattu tuolla tavoin mutta ei kai se nyt niin määräävä ole, ainakin viime kesänä kaverit Suomessa ollessaan saivat EFESiltä ohjeen lentäessään Vesivehmaalta Kajaaniin päättää plaaninsa EFESiin vaikka ollaan jo siirrytty Rovaniemen puolelle. Ja tämähän olisi ristiriidassa AIPn kanssa.

Varmistuksen varmistus: jos toimin seuraavan kerran kuten aiemmassa viestissäni kirjoitin, toiminko väärin?

[Guest hinjar]

Jos esim lasket Ahmosuolle tulisiko sinun antaa ARR EFPS:lle?

 

Kyllä Oulun briefingin pöydälläkin on erikseen henkilökunnan käsin kirjoittama viesti, että plaanit päätetään EFES:iin tai EFPS:ään. Koskee myös Ahmosuota, jos päätät vasta laskun jälkeen, etkä radiolla ilmasta.

 

Jarmo

[Jouni Laukkanen 55]

Joo... se alkuperäinen väitteeni siitä, että pelkästään Tampereelle ei siis pidä paikkaansa. Kyllä sen voi Rovaniemellekin päättää. Ihan kuten AIP:ssä sanotaan.