Diesel-uutisia

[Kate Alhola 0]

Ikävintä asiassa on se, että ko. laitteen (=moottorin) lentokelpoisuus päättyy samalla, kun yrityksen toiminta jolla on vastuu sen jatkuvan lentokelpoisuuden ylläpidosta.

Tuomo T.

 

Eiköhän uutinen toiminnan päättymisestä ole aika ennenaikainen ja aika yksinkertaistettu ja vääräkin olettamus.

 

Eli eiköhän nyt siellä kabineteisa käydä tiukkaa vääntöä niin nykyisten omistajien, velkojien

kuin ostajaehdokkaidenkin välillä. Tällaisessa tilanteessahan velkojien tavoitteena on

saada mahdollisimman suuri osa saatavistaan takaisin ja jos yritys lopettaa toimintansa

ja käyttöomaisuus realisoidaan niin velkojille yleensä jää vain luu käteen.

 

Mikäli yrityksellä on hyvä tuote,markkinat ja asiakkaat niin tuo ei ole kenenkään etu

eikä siten myöskään edes todennäköinen lopputulos. Kun lasketaan että Thielertin

moottori on mennyt vuodessa satoihin koneisiin ja että oikeastaan kilpailevaa tuotetta

ei ole markkinoilla niin varmasti löytyy joku joka on vamis tarjoiamaan enemmän

kuin mitä velkojat realisoinnissa saisivet ja jatkamaan toimintaansa.

 

On helppo kuvitella että Diamond on potenttiaalinen ostaja kuten myös

esimerkiksi Lycoming tai Continentalkin, on myös mahdollista että joku

muu ulkopuolinen sijoittajaryhmä saattaisi olla kiinnostunut. Hyvänä

esimerkkinä vaikkapa mitä kävi Columbia aircraftille, Cessna halusi hyvin

myyvän tuotteen.

 

Vaikka nyt olisikin epäilyksiä Thielertin moottoreiden laadusta niin heillä on

kuitenkin vuosien etumatka mihin tahansa kilpailevaan moottorivalmistajaan.

SMA taitaa olla ainot jolla on edes tyyppihyväksyntä, Diamondin oma

moottori on sentään esitelty ja Continentalin tai Lycomingin moottoreista on vasta huhuja.

 

Ei tämä tietenkään ihan hetkessä varmaan ratkea, kyllä ne velkojat haluavat

yrityksestä mahdillisimman hyvän hinnan ja tietävät että sillä niin

Diamondille, Cessanlle kuin moottorivalmistajillekkin. Kyllä siinä

kättä väännetään joka ikisestä eurosta yli realisointiarvon.

 

Kate

 

[Markku Koivurova 367]

Se on aika varmaa, että hankkeelle tulee jatkaja mikä tietysti olisi velkojienkin etu koska, kuten Kate tuossa totesi, ei irtaimen omaisuuden myynnistä paljon kostu. Tiedän (valitettavasti kokemuksesta), että teknologiayrityksen arvo on pääasiassa know-howssa ja hyvässä alihankintaverkossa minkä realisointi ei ole helppoa. Vaikka yritys olisi dokumentoinut toimintansa kuinka tarkasti tahansa, on merkittävä osa tästä tieto-taidosta ihmisten korvien välissä ja sen vuoksi nopeus on tällaisen yrityksen jatkon kannalta erityisen tärkeää. Hyville avainhenkilöille on kysyntää, eivät he jää kovin pitkäksi aikaa odottelemaan mitä tapahtuu. Tämän vuoksi uskon (toivon), että kuulemme jatkosta aika pian. Muussa tapauksessa tuotteen kehitysrahat menevät hukkaan.

[Guest karjjuh]

... Diamondin oma moottori on sentään esitelty...

 

Diamond lienee varteenotettava ostajakandidaatti, mutta riippunee heidänomasta moottoriprojektistaan missä vaiheessa se on, kiinnostaako tuo Thielert heitä enää. Joitakin synergiaetuja tuosta kaupasta he kuitenkin voisivat saada. Nähtäväksi jää miten tuossa käy. Sinänsä kiinnostavaa on, että Diamond oli Thielertin yksi suurista asiakkaista, mutta silti jostain tuntemattomasta syystä he lähtivät kehittämään aivan omaa moottoria. Jotain tuossa Thielertissä tai firman toimintatavoissa siis oli, mikä ei Diamondille kelvannut. Olisiko Diamondilla jo haisteltu etukäteen palaneen käryä Thielertin talousasioissa, mene ja tiedä, mutta jostain syystä halusivat saada paremman kontrollin moottorikehitykseen.

 

Jenkkejä dieselit eivät ole tähän mennessä käytännössä kiinnostaneet. Saa nähdä nyt, kun bensan hinta siellä lähestynee sikäläisen sietokyvyn äärirajoja (noussee peräti lähelle 4 USD/gallona, kukapa olisi uskonut  ), että tuleeko noista muutamasta sikäläisestä dieselprojektista mitään vai ostavatko valmiin eurooppalaisen tehtaan. Toisaalta vähän epäilen, sillä Thielert on pohjiaan myöten niin eurooppalainen, ettei se taida oikein vanhoilliselle perusjenkille kelvata. Siellä kun tavallisesti vain "made in USA" on jotain. Jos joku jenkkifirma Thielertin jämät ostaisikin, on todennäköistä että tuotanto ennen pitkää kuitenkin siirrettäisiin ison veden taa ja kenties pohjana oleva mersun lohkokin vaihdettaisiin johonkin sikäläiseen "isolohkoon" - eli tuote menisi enemmän tai vähemmän uusiksi - tai sitten firma myytäisiin edelleen hyvällä voitolla eteenpäin takaisin eurooppaan.

 

SMA tuskin on Thielertistä kiinnostunut, he ovat liikkeellä kuitenkin sen verran erilaisella konseptilla, että Thielertistä ei olisi heille mitään iloa - jolleivät sitten käännä kelkkaansa kokonaan. Näille muille valmistajille avautui tässä nyt oiva aikaikkuna tuoda omia tuotteitaan markkinoille, mikäli olisivat riittävän valmiita. Yksi kilpailija pois pelistä mahdollistaa markkinoiden uudelleen jakamisen hyvinkin nopeasti, mikäli Thielertille ei löydy pian jatkoa. Kiintoisa tilanne kaiken kaikkiaan.

[Sami Mäntyharju 12]

Diamond lienee varteenotettava ostajakandidaatti, mutta riippunee heidänomasta moottoriprojektistaan missä vaiheessa se on, kiinnostaako tuo Thielert heitä enää. Joitakin synergiaetuja tuosta kaupasta he kuitenkin voisivat saada. Nähtäväksi jää miten tuossa käy. Sinänsä kiinnostavaa on, että Diamond oli Thielertin yksi suurista asiakkaista, mutta silti jostain tuntemattomasta syystä he lähtivät kehittämään aivan omaa moottoria. Jotain tuossa Thielertissä tai firman toimintatavoissa siis oli, mikä ei Diamondille kelvannut. Olisiko Diamondilla jo haisteltu etukäteen palaneen käryä Thielertin talousasioissa, mene ja tiedä, mutta jostain syystä halusivat saada paremman kontrollin moottorikehitykseen.

 

Ehkäpä suurin syy luotettavuusongelmien lisäksi Austroengines Gmbh- yhtiön rakentamiseen oli se että Diamond ei yksinkertaisesti saanut riittävästi moottoreita. Ennemmin he saivat moottorin/päivä kun viimeaikoina moottoreita tuli enää kolmen päivän välein ja samalla diesel-mallien kysyntä oli huimasti kasvanut. Näin ainakin tehtaan myyntipäällikkö asian meille kertoi vierailullamme. http://www.fsnordic.net/discussion/index.php/topic,77188.0.html

En kyllä oikein jaksa uskoa että Diamond ostaisi ainakaan yksinään Thielertiä koska tähän uuteen moottoritehtaaseen he ovat satsanneet aikalailla ja moottorikin vaikutti lupaavalta ja käy koneisiin joissa on aiemmin ollut Thielert.

[Jorma Greijus 0]

Diamond aikoo taata ainakin jo käytössä olevien moottorien varaosapalvelun ja aikonee myös varustaa tehtaalla moottoreita odottavat rungot Thielerteillä.

 

http://www.avweb.com/

 

Pakkorakohan se on Diamondilla pitää omat koneet ilmassa Thielerteillä, kun oman moottorin kehittely on vielä pahasti kesken.

 

Jonkin verran luin avwebin keskusteluja ja oikeastaan sieltä sellainen maku suuhun että Thielertin taru on lopussa. Lienee käynyt kovasti lompsan päälle moottorin huono luotettavuus jota edes saksalaiset insinöörit eivät saaneet kuntoon.

 

Onko kellään tietoa millainen paketti on Thielertin 4.0? Onko siinä samanlaisia lastentauteja kuin mitä Diamondiin asennetuissa Thielerteissä?

[Esa Korkiakoski 0]

 

http://www.avweb.com/

Onko kellään tietoa millainen paketti on Thielertin 4.0? Onko siinä samanlaisia lastentauteja kuin mitä Diamondiin asennetuissa Thielerteissä?

 

4.0 moottorista ei tietoa ja pieni mielipide lastentauteihin, joita kylvetään monesti ilman kokemuksia...

 

En osaa sanoa Diamondeihin asennetuista "lastentauti" dieseleistä, mutta Piper Warrioriin asennetussa ei ole ongelmia ollut. Koneella lennetty keskiverto "yleisilmailu" konetta enemmän vuoden aikana ja yksi ainoa Fadec hälytys on kuitattu.

 

Ystäväpiirissä lennetty n.300 tuntia diesel koneilla ( 3 kpl:tta) ja ei mainittavia ongelmia. Kaikki on niin suhteellista.

 

Edelleen uskallan suositella Diesel Thielertin hankintaa parhaalle ystävällekkin  Tosin nuo Thielertin ongelmat voi kääntää päätä, mutta hyvän moottorin ovat tehneet.

 

PS. 20 € / h polttoaineisiin

[Nils Rostedt 13]

Flightglobalissa on uutta tietoa Diamondin omasta Austro-dieselistä, jota on kehitetty jo jonkun aikaa.

 

Moottorista löytyy tehoa 170 hv ja Diamond uskoo sen tyyppihyväksyntään heinäkuun mennessä.

 

Moottoria asennetaan uusiin DA40 ja DA42 koneisiin syys-lokakuusta alkaen, sekä myös uuteen isompaan DA50-koneeseen.

 

Diamond aikoo tarjota sitä myös retrofittinä kaikkiin noin 500 kpl valmistettuun DA40 ja DA42 lentokoneisiin ensi vuoden alkupuolella, sekä myös muille koneenvalmistajille. 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Thielert on ilmoittanut, että se vetäytyy Diamondin koneisiin asennettujen moottoreiden takuukorjauksista, eikä tee niitä ilman ennakkoon maksettua käteismaksua. Diamond harkitsee nyt sitä, pitäisikö Diamondin ottaa takuutyöt omalle kontolleen. Diamondin oma Austro-diesel esitellään parin viikon päästä Berliinin ilmailumessuilla.

 

http://www.avweb.com/avwebflash/news/ThielertCancelsWarrantySupport_197880-1.html

[Taneli Haapaniemi 1]

Lisää diesel -rintamalta: "Diamond DA50 Magnum rules the sky" -otsikolla Diamond ilmoittaa mallin onnistuneesta  ensilennosta Itävallassa 14.5.2008. Moottorina "Austro Engine´s AE 300 Jet A1 Piston Engine with Single Lever Control System" eli siis ilmeisesti heidän uusi 170hv moottorinsa.

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Thielertin konkurssipesänhoitaja vetää näköjään tiukkaa linjaa: vaihto-osien hintoja on nostettu, kaikki on maksettava käteisellä etukäteen ja rahti on järjestettävä itse. 300 tunnin välein vaihdettava gearbox maksaa nyt ilmeisesti yli 10000 euroa, AvWebin artikkelin mukaan. Tilanne on erityisen harmillinen Diamondille, joka on keskeyttänyt DA40tdi- ja DA42-koneiden tuotannon, koska ei ole saanut sovittua moottoreiden ja varaosien ostosta varastoon.

 

http://www.avweb.com/avwebflash/news/DiamondAircraft_ThielertBankruptcy_PartsPricesAbusive_197903-1.html

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=6dd57ffd-afc0-4bf4-81dc-823a4ec89292&

[Marko Einamo 0]

300 tunnin välein vaihdettava gearbox maksaa nyt ilmeisesti yli 10000 euroa, AvWebin artikkelin mukaan.

 

Korotus on kyllä huomattava sillä aikaisemmin ko. osat olivat ilmaisia ja tehdas maksoi rahdin !

 

Tuo gear box uutena on tuon mainitsemasi uuden hinnastoin mukaan10 0000 mutta tehdas korjatun saapi 5000 ja ns. core arvo kun vanhan palauttaa on 2000 eli maksettavaa jää 3000 eur + tietysti rahdit. Oletuksella  että 2.0 versiossa gear boxin jakso on nostettu 600 tuntiin pitää paikkansa sain laskettua että kaikkien jaksollisten osien hinnaksi tuli 7,5 eur/lentotunti. Rahdin osuutta en huomioinut.

 

Toisaalta olen ymmärtänyt että tämä maksullisuus on edellytys että konkurssipesästä luovutetaan tavaraa ulos. Paluu normaalitilaan (ilmaisiin osiin) on edessä kun / jos joku thielertin ostaa. Tiedä sitten häntä tuskin uusi omistaja nyt maksettuja rahoja alkaa palauttamaan jonka suuntaisia ajatuksia olen myös kuullut.

 

Gerboxin vaihto onneksi vasta 1.5 vuoden päästä !

 

t:marko

www.mik.fi

[Guest karjjuh]

Onkos tuossa Thielertissä muuten hammashihna- vai hammaspyörävälitys siinä vaihdelaatikossa? Lyhyt vaihtoväli viittaisi kyllä hihnaan...

[Kate Alhola 0]

Thielertin konkurssipesänhoitaja vetää näköjään tiukkaa linjaa: vaihto-osien hintoja on nostettu, kaikki on maksettava käteisellä etukäteen ja rahti on järjestettävä itse. 300 tunnin välein vaihdettava gearbox maksaa nyt ilmeisesti yli 10000 euroa, AvWebin artikkelin mukaan. Tilanne on erityisen harmillinen Diamondille, joka on keskeyttänyt DA40tdi- ja DA42-koneiden tuotannon, koska ei ole saanut sovittua moottoreiden ja varaosien ostosta varastoon.

 

http://www.avweb.com/avwebflash/news/DiamondAircraft_ThielertBankruptcy_PartsPricesAbusive_197903-1.html

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=6dd57ffd-afc0-4bf4-81dc-823a4ec89292&

 

Jos asiassa haluaa nähdä jotain hyvää niin tämä ainakin indikoi että konkurssipesä uskoo vahvasti että

Thielert myydään toimivana yrityksenä. Korkeat ninnat tarkjoittaa sitä että varaosien myynnistä täytyy

saada toimintakulut välittömästi kattava hinta koska pesä itse ei halua investoida lisää.

Tarkoitus on kuitenkin näemmä pitää firma toimivana myntiä varten.

 

Jos taas firma päätettäisiin päästää nurin ja omaisuus realisoida niin silloihan mitään

tällaista ei tehtäisi ja työntekijät joko lomautettaisiin tai irtisanottaisiin ja sen jäälkeen

kun asiakkaat ja työntekijät olisivat meneet, ei firmalla enää paljoa arvoa yli sen

realisointiarvon olisikaan.

 

Kate

[Jyrki Laitila 8]

Olin juuri Thielertin järjestämällä tyyppikurssilla tehtaalla.

 

Tuotanto koneistuksen osalta on käynnissä. Loppukokoonpano seisoo, koska osia puuttuu alkupäästä ja valmiita moottoreita ei voi koota. Lisäksi työstökoneilla näkyi paljon Superiorin osia koneistuksessa.

 

Kouluttaja totesi juuri niin kuin täälläkin on todettu, että hinnat ovat konkkurssihallinnon hintoja ja todelliset tulevaisuuden hinnat päättää uusi omistaja. Todennäköisesti myös jonkinmoinen takuu jatkuu, koska muuten uusi omistaja ei saa vastiketta rahoilleen (maine menee) ja tuote ei enää käy kaupaksi. Moottorin vaihtaminen joksikin toiseksi moottoriksi on kuitenkin kallista, joten vanhoista asiakkaista kannattaa pitää kiinni.

 

Luulisin hinnoittelun kuitenkin muuttuvan entisestä, jotta toiminta saadaan kannattavaksi. Osittain ongelmat varmaan johtuvat myös suurista tuotekehityskustannuksista. Onhan työn alla ollut useampi moottori, jotka eivät vielä ole tuottaneet mitään. Kuten suurempi 350 hp V8 ja Cessnan OEM versio (155 hp) 2 litraisesta moottorista.

 

Odotukset uuden omistajan suhteen olivat kuitenkin positiivisia tehtaalla.

 

T. Jyrki

[Markku Koivurova 367]

Onkos tuossa Thielertissä muuten hammashihna- vai hammaspyörävälitys siinä vaihdelaatikossa? Lyhyt vaihtoväli viittaisi kyllä hihnaan...

 

Kyllä se hammaspyörävälitys on. Tuo lyhyt huoltojaksohan piti olla alkupään vaihe mutta kun ei ole poistunut, niin indikoi kai jonkinlaisia ongelmia. Olisikohan optimoitu liian tarkoille? Dieselissä esiintyy varsinkin pienillä pyörimisnopeuksilla ja käynnistettäessä sekä sammutettaessa vomakkaita vääntövärähtelyjä, mitkä ovat suuri haaste hammaspyörävälitykselle.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Kyllä se hammaspyörävälitys on. Tuo lyhyt huoltojaksohan piti olla alkupään vaihe mutta kun ei ole poistunut, niin indikoi kai jonkinlaisia ongelmia. Olisikohan optimoitu liian tarkoille? Dieselissä esiintyy varsinkin pienillä pyörimisnopeuksilla ja käynnistettäessä sekä sammutettaessa vomakkaita vääntövärähtelyjä, mitkä ovat suuri haaste hammaspyörävälitykselle.

 

Siksipä siinä onkin se kytkin (mistä tietty on ollut omat murheensa siitäkin kuten tiedämme). Mutta se nimenomaan tasaa noita iskuja käynnistyksessä ja sammutuksessa.

 

Muistelen että tuossa 2-litraisessa moottorissa noiden osien vaihtoväli on 600 tuntia Centurion 1.7:n 300:n sijaan, joten on tuossa kehitystä on tapahtunut. 2.0:ssa se vaihteisto ainakin on ulkoisesti erilainen, valettu kotelo koneistetun sijaan ainakin.

 

Samoin sekä 1.7:n että 2.0:n lyhin huoltojakso taitaa olla nyt 100 tuntia entisen 50 sijaan. Mutta takuulla haluavat nähdä ensin riittävän määrän 600 tuntia ajettuja vaihteistoja ja kytkimiä ja muita osia ennen jaksojen pidentämistä entisestään.

 

- T

[Markku Koivurova 367]

Siksipä siinä onkin se kytkin (mistä tietty on ollut omat murheensa siitäkin kuten tiedämme). Mutta se nimenomaan tasaa noita iskuja käynnistyksessä ja sammutuksessa.

 

Aivan, siinäkin on ehkä menty liian rajoille, marginaali luistoon on ainoastaan 50 Nm. Mutta vaikka tuo kytkin leikkaakin huiput pois, ei se vähennä momentin vaihtelua (minimi/maksimi- suhde pysyy korkeana ja se väsyttää rakenteita). Tuo vääntömomenttihan vaihtelee aikamoisesti yhden kampiakselin kierroksen aikana. Tämä on se ongelma. Ongelmaa voi pienentää rakentamalla vaihteen ja moottorin väliin joustavan kytkennän (luistokytkimen lisäksi) niin kuin Thielertkin on tehnyt. toinen konsti on lisätä vauhtipyörän massaa mikä on vastenmielinen vaihtoehto puhuttaessa lentomoottorista.

[Guest karjjuh]

Hiukan ihmetyttää, miksi sekä Thielert että Diamond ovat päätyneet tähän autokonversioratkaisuun. Olisi nyt ainakin Diamondin luullut lähtevän suunnittelemaan omaa moottoriaan puhtaalta pöydältä alusta alkaen lentokonekäyttöön, mutta ei. Mersun lohkohan se heilläkin siellä kummittelee. Tietysti valmiiden komponenttien käyttö lyhentää tuotekehitysaikaa ja suursarjoina autoja varten tuotettavia lohkoja saa varmasti halvalla, mutta sivuvaikutuksena on sitten otettava myös ne haitat, joita autopohjaisuudesta seuraa. Moottoria kun ei ole kaikilta osiltaan voitu optimoida puhtaasti lentokonekäyhttöön. Yksi haitta on paino - autossa se ei kuitenkaan ole niin oleellista kuin lentokoneessa. Auton lohko painaa, siitä ei pääse mihinkään. Toisekseen rivimoottorin modaamisella lekokäyttöön ei päästä eroon pitkästä kampiakselista. Pitkä akseli on aina löysempi väännön suhteen kuin lyhyt. Siinä ei auta edes useampi runkolaakeri. Lekomoottoreissa on suosittu boxer- ja tähtirakenteita nimenomaan siksi, että paitsi ne ovat kompakteja kooltaan, niissä on myös lyhyt kampiakseli. Näin vääntövärähtelyongelma on vähäisempi. Lyhyt akseli on jäykempi eikä siten käyttäydy niin jousimaisesti kuin pitkä.

 

Nythän Subarulta on tullut myös dieselboxeri. Se saattaisi olla parempi pohja lekomoottorille kuin nuo rivikoneet. Diamond kuitenkin aloitti oman moottoriprojektinsa jo aiemmin, joten heillä ei ehkä ollut tietoa tuosta Subarun koneesta ja toisekseen saksankielisellä kielialueella firmat tykkäävät toimia yhteistyössä lähinnä omankielisten kumppanien kanssa. Siksi saksalainen Mersu oli luonteva perusmoottorin toimittaja, jawohl natürlich.

 

On tuossa Thielertin koneessa kyllä pitänyt olla melkoisia ongelmia noiden vääntövärähtelyiden kanssa, kun on tuollainen luistava kytkin jouduttu väliin laittamaan ja vaihteistossa on jotain ongelmaa myös. Näkisin sen seurauksena siitä, että koska perusmoottori on painava, on painonsäästöä haettu sitten muissa osissa. Perinteisesti lentomoottoreissa tuo vääntövärähtelyongelma on hoidettu pitkällä kaksinkertaisella putkimaisella potkurinakselilla, joka toimii samalla vääntövärähtelyn vaimentimena. Se sallii pienen kulmanopeusvaihtelun, mutta ei luista muuten. Mutta pitkää rivikonetta ei ilmeisesti ole haluttu pidentää entisestään, joten on päädytty lyhyempään levykytkimeen - joka sitten luistaa vaikka ympäri. Levykytkimen ansiosta voimansiirron komponentit on sitten voitu mitoittaa muuten kevyemmin. Putkiakselilla toteutettuna olisi mitoitus pitänyt tehdä järeämmän kaavan mukaan, mikä olisi lisännyt painoa jo muutenkin painavaan moottoriin.

 

Vaikka Thielert ei olekaan läheskään täydellinen lentomoottori, on se kuitenkin ansainnut paikkansa lekomoottorien historiassa olemalla ensimmäinen laajalti käytetty sarjatuotantodiesel lentokoneisiin. Suorituskyvyltään se juuri ja juuri täytti kriteerit nykyaikaiselle lentomoottorille, mutta käyttöominaisuuksiltaan se oli (ja on) luotetavuutta lukuunottamatta täysin omaa luokkaansa (ja eri vuosituhannelta...) verrattuna vanhoihin lycomentaleihin. Toivottavasti kehitys kuitenkin menee eteenpäin, ja näemme pian myös puhtaasti lekokäyttöön suunniteltuja dieseleitä. Nämä autokonversiot ovat kuitenkin ilmeisesti vain välivaihe ennen täysverisiä lentodieseleitä.

 

 

[Ari Siltavuori 7]

Dieselissä esiintyy varsinkin pienillä pyörimisnopeuksilla ja käynnistettäessä sekä sammutettaessa vomakkaita vääntövärähtelyjä, mitkä ovat suuri haaste hammaspyörävälitykselle.

Mm. näiden johdosta on Centurion 1.7 ja 2.0:ssa moottorin ja alennusvaihteen välissä kytkinlevyasetelma.

[Jorma Greijus 0]

Vaikka Thielert ei olekaan läheskään täydellinen lentomoottori, on se kuitenkin ansainnut paikkansa lekomoottorien historiassa olemalla ensimmäinen laajalti käytetty sarjatuotantodiesel lentokoneisiin.

 

Jos ei puhuta yleis-ilmailudieseleistä mitä varmaan tarkoitit yllä niin, kuten täältä voidaan lukea: http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205 Saksalainen Jumo diesel oli ensimmäinen sarjatuotantodiesel jota käytettiin mm pommikoneissa ja ilmalaivoissa.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

AvWebin Bertorelli mietiskelee Thielertin ja asiakkaiden kohtaloa pitkässä vuodatuksessa:

 

http://www.avweb.com/blogs/insider/AVwebInsiderBlog_Thielert_HowToKillACompany_197956-1.html

[Guest karjjuh]

Jos ei puhuta yleis-ilmailudieseleistä mitä varmaan tarkoitit yllä niin, kuten täältä voidaan lukea: http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205 Saksalainen Jumo diesel oli ensimmäinen sarjatuotantodiesel jota käytettiin mm pommikoneissa ja ilmalaivoissa.

 

Juu, yleisilmailudieseleitä tarkoitin, kyllä tuo Junkers on hyvin tiedossa. Se vaan on tosiaan hieman eri kaliiberia kuin Thielert. Jumossa oli muuten erinomaisen pieni ominaiskulutus - siihen on näillä nykydieseleillä vielä matkaa. Mutta oli se Jumon konseptikin aika erilainen: ahdettu 2-tahtinen vastamäntädiesel (huom! EI boxer, vaan vastamäntä). Samanlainen jos rakennettaisiin nykymateriaaleilla ja modernilla ruiskutuslaitteistolla, niin suoritusarvoja voisi olla olla vaikea laittaa paremmaksi millään muulla konseptilla (kun puhutaan dieseleistä). Ne, jotka ovat tuohon Junkersin moottorin perehtyneet, tietävät kyllä miten hieno moottori se oli ja voisi jopa sanoa, että vuosikymmeniä aikaansa edellä.

 

Jos Thielrtiä ja Jumoa vertaa toisiinsa (mikä on tietysi vähän epäreilua, sillä kokoluokka ja käyttötarkoitus oli hieman eri), niin voisi karkeasti ottaen sanoa, että Thielertissä on menty siitä yli mistä aita on matalin ja haettu puhtaasti nopeaa tuotekehitysaikaa ja maksimoitu omaa katemarginaalia, Jumossa sen sijaan on ihan oikeasti mietitty kokonaisuutta ja hiottu yksityiskohtia. No, kumpikin edustaa omaa aikakauttaan ja sen arvoja. Jumo on insinöörin moottori ja Thielert ekonomin moottori FADECistaan huolimatta.

[Jorma Greijus 0]

Jumo on insinöörin moottori ja Thielert ekonomin moottori FADECistaan huolimatta.

 

Aivan, eipä tilannetta voi paremmin enää kuvailla

 

Missä ovat tämän päivän "Jumot"? Itse odottelin pitkään Zochen tähtimoottorista vastausta yleisilmailun voimanlähteeksi, enkä varmaan ollut ainoa. Olisi tosin ihan mukava kuulla jos joku tietäisi mikä ongelma Zochen moottorissa aiheuttaa viivytystä, niin ettei moottoria tiettävästi ole edes kokeiltu minkään lentokoneen nokalla?

[Nils Rostedt 13]

Missä ovat tämän päivän "Jumot"?

 

 

On ollut kehityksen alla jo jonkun aikaa. Englantilaisen DAIRin nettisivut tosin vaikuttavat "hieman" hiljaisilta. Eikä amerikkalainen Dieseltech, joka on tehnyt DAIRin kanssa yhteistyötä, näytä edistyvän kovin nopeasti sekään. Mielenkiintoinen 100-hv moottori joka tapauksessa.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Thielertin ja Diamondin välit ovat huononemaan päin.

 

Thielertin konkurssipesän hoitaja väitti Berliinin ilmailunäyttelyn yhteydessä, että Diamond levittää väärää tietoa:

 

http://www.avweb.com/avwebbiz/news/DiamondGuiltyOfDisinformation_SaysThielert_197982-1.html

 

Diamond väittää, että Thielert levittää väärää tietoa 

 

http://www.avweb.com/avwebflash/news/Thielert_GrosslyMisleading_SaysDiamond_197997-1.html

 

AvWebin Bertorelli on tehnyt laskelmia Thielertin tämänhetkisten hintojen perusteella ja väittää, että Centurion-moottoreiden tuntikustannukset ovat kuusinkertaistuneet ja vastaava Lycoming tulisi 40 % halvemmaksi:

 

http://www.avweb.com/blogs/insider/AVwebInsiderBlog_Thielert_FlawedEconomics_197998-1.html