Diesel-uutisia

[Nils Rostedt 13]

Rotax 912:ssahan on alennusvaihteen yhteydessä ylikuormasuojakytkin. Huoltokurssin käymisestä on jo aikaa, mutta ko. laitteen  rakenne ei ainakaan ei ole sama kuin Thielert-mallinen autokytkin.

[Ari Siltavuori 7]

Thielertin 1.7/2.0:ssa kytkin ei siis ole pakkomurtovaroke, vaan luistaa normaalisti noin 1/2 kampiakselikierrosta moottorin sammutuksen yhteydessä (näin olen kuullut). Luistoa voi tapahtua myös käynnistyksen yhteydessä sekä lennolla.

[Harry Karlsson 4]

Tässä kannatta pitää mielessä, että RR:n, DB:n ja Jumon suunnittelijat eivät laskeneet myllyilleen 2800 - 3000 FLH:n TBO-välejä. Tosin laskentakapasiteettikaan lujuuslaskelmien osaltakaan ei ollut ihan nykytasoa. Mutta kummasti tuli ärhäköitä pelejä sotakäyttöön... 

[Janne Kuutti 4]

Tässä kannatta pitää mielessä, että RR:n, DB:n ja Jumon suunnittelijat eivät laskeneet myllyilleen 2800 - 3000 FLH:n TBO-välejä. Tosin laskentakapasiteettikaan lujuuslaskelmien osaltakaan ei ollut ihan nykytasoa. Mutta kummasti tuli ärhäköitä pelejä sotakäyttöön... 

 

Totta tuokin, mutta esimerkiksi merliiniin tehdään siviilikäytössä moottorin peruskorjaus noin 500h välein ja Thielertin alennusvaihteelle annettaan 600h käyttöjakso, joten aika yhtäläisistä käyttöajoista puhutaan.

[Jussi Aaltonen 0]

Totta tuokin, mutta esimerkiksi merliiniin tehdään siviilikäytössä moottorin peruskorjaus noin 500h välein ja Thielertin alennusvaihteelle annettaan 600h käyttöjakso, joten aika yhtäläisistä käyttöajoista puhutaan.

 

Noissa kun tarkastellaan rakenteiden todellisia varmuuskertoimia (todellinen jännitys/max sallittu) niin puhutaan tod.näk aivan erilaisista luvuista. Mikä johtuu siitä että ne on mitoitettu tyystin eri menetelmillä. Merlineitä suunniteltaessa käytännön mitoitusmenetelmät olivat nykymittapuun mukaan varsin karkeita ja siten jouduttiin käyttämään suurempia laskennallisia varmuuskertoimia. Toisaalta tuon ajan menetelmillä suunnittelijalla oli myös kokoajan kosketus laskentaprosessiin ja mahdollisuus arvioida jokaisen välituloksen järkevyyttä.

 

Nykysuunnittelijalla on käytössään huomattavasti kehittyneemmät menetelmät (tai oikeastaan huomattavasti enemmän laskentakapasiteettia verrattuna kynään, laskutikkuun ja ruutupaperiin), mutta toisaalta kehittyneet menetelmät vieraannuttavat menetelmien teoriapohjasta ja tekevät sokeammaksi laskennan virhemarginaaleille ja varsinaisille laskuvirheille. Varsinkin väsymisilmiöistä tiedetään nykyään paljon enemmän ja jännitykset pystytään laskemaan aivan eri tavalla kuin ennenvanhaan, mikä saattaa luoda väärää turvallisuuden tunnetta ja halua viedä varmuuskertoimia liian lähelle virhemarginaalien rajoja.

 

Tuossa aiemmin joku vannoi ikivanhojen moottorikonstruktioiden nimeen koska ne on käytännössä osoittautuneet kestäväksi. Maailmassa on kuitenkin aika monta käytännössä kestäväksi osoittautunutta moottorikonstruktiota jotka ovat joutuneet romukoppaan muiden syiden vuoksi. Tietyt moottorikonstruktiot ratsastavat vuodesta toiseen ylimaallisella kestävyydellään ja yksinkertaisella rakenteellaan... parhaat esimerkit näistä lienevät Briggs&Stratton, Lycoming ja Mercruiser sekä OMC bensasisäperämoottorit... mutta aika ajaa näistäkin ennenpitkää ohitse. Joillakin markkinoilla volyymit ovat joko niin pieniä tai kilpailu on niin vähäistä että tuotekehitykseen ei voi tai ei kannata panostaa mikä johtaa siihen että tietty peruskonstruktio voi pysyä käytössä hyvinkin pitkään. Toisaalta moottoreissa yleensäkin peruskonstruktioiden elinkaaret ovat hyvin pitkiä, kuluttajan näkökulmasta ne vain hukkuvat markkinointimiesten luomaan hypeen. Esimekrkiksi auton perusmoottorin elinkaarena 30 vuotta ei ole mitään poikkeuksellista. Lentomoottoreissa markkinoiden pienuus ja konservatiivisyys on ilmeisesti ajanut siihen että on pudottu kelkasta yleisessä polttomoottoriteknologian kehityksessä... tulevaisuus on todennäköisesti autonmoottorien johdannaisissa, aivan kuten on käynyt myös monilla muilla markkina-alueilla. Missään muualla kuin autoteollisuudessa ei ole riittävästi volyymiä että saataisiin panostettua riittävästi tuotekehitykseen.

[Pertti Heininen 1]

 

Suunnitteleeko kukaan muu kuin K&K koneen ostoa jenkeistä ja sen jättämistä n-rekkariseksi ?

 

On ostettu, tuotu ja tottelee nykyään kutsua N210HV.

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

On ostettu, tuotu ja tottelee nykyään kutsua N210HV.

 

Harryn kysymyshän oli, suunnitteleeko... Teillä suunnitelma taisi kuitenkin alunperin olla suomeen rekisteröity kone, jota se hetken aikaa olikin. Jos saa kysyä, mikä mahtoi olla syy siirtoon takaisin jenkkikilpiin?

 

HV ei taida tarkoittaa hevosvoimia 

[Pertti Heininen 1]

Harryn kysymyshän oli, suunnitteleeko... Teillä suunnitelma taisi kuitenkin alunperin olla suomeen rekisteröity kone, jota se hetken aikaa olikin. Jos saa kysyä, mikä mahtoi olla syy siirtoon takaisin jenkkikilpiin?

 

HV ei taida tarkoittaa hevosvoimia 

 

Olihan se hetken OH-JMP, mutta kun Suomen/EASAn pilkunviilaajat vihdoin pääsivät yhteisymmärrykseen kuka ja miten avionikkamuutokset (Garmin 530+430+340+330) ko. koneeseen hyväksytään, niin se päätös kävi yli meidän ymmärryksemme. Vaihdoimme takaisin jenkkirekkariin ja nyt homma toimii taas.

 

Samalla helpottui mahdolliste IFR-kelpuutusten saanti.

 

 

Kone majailee EFHV:llä. Heppoja on tasan sata enemmän.

 

[Jorma Greijus 0]

Löytyipä varsin mielenkiintoinen dieselmoottori jota valmistaja tarjoaa ainakin kevytilmailun tarpeisiin. Sopisi vaikkapa Rotaxin korvaajaksi:

 

http://www.neander-motors.com/company/index_en.php

 

Edit: Onpa sieltä luvassa hevosia jopa 200 , eli käyhän se sitten jopa C182 asti.

[Nils Rostedt 13]

Kaikkea sitä keksitäänkin  onkohan tämä ihan uusi keksintö vai vanhan lämmittelyä ?

Jotenkin kuitenkin hieman elegantimpi toimintaperiaate kuin eräät moottorikeksinnöt.

 

Paino voi olla pikkuinen ongelma, jos 100 hv perusmoottori painaa 90 kg. Kaksi kampiakselia ilmeisesti tuovat lisäpainoa.

[Jorma Greijus 0]

Paino voi olla pikkuinen ongelma, jos 100 hv perusmoottori painaa 90 kg. Kaksi kampiakselia ilmeisesti tuovat lisäpainoa.

 

100 hp O-200 painaa saman verran, mutta tämä kuluttaisi paljon vähemmän ja paljon halvempaa energiaa.

[Ali Hiltunen 0]

Tässä myös eräs varteenotettava vaihtoehto diesel-markkinoille.

 

http://www.deltahawkengines.com/   

 

 

 

[Jorma Greijus 0]

Tässä myös eräs varteenotettava vaihtoehto diesel-markkinoille.

 

http://www.deltahawkengines.com/   

 

Jos etsitään 100hv kokoluokkaa olevia dieseleitä, tuo on hieman liian tehokas ja painavakin, noin 170kg

 

Diesel air limited-firmalta on 100hp versio joka on n. 90kg kuivana, kuten Neanderinkin versio... http://www.dair.co.uk/

[Ari Siltavuori 7]

Älkää unohtako www.zoche.de

[Jorma Greijus 0]

Älkää unohtako www.zoche.de

 

Zoche'n moottori ei ole aivan yhtä polttoainetaloudellinen kuin Neanderin tai Diesel air yhtiön moottorit. Zoche diesel kuluttaa melkein yhtä paljon kuin Innodynen pienkoneille tarkoitettu kevytsuihkari: http://www.innodyn.com/aviation/products.html

[Risto Niemi 0]

Zoche'n moottori ei ole aivan yhtä polttoainetaloudellinen kuin Neanderin tai Diesel air yhtiön moottorit. Zoche diesel kuluttaa melkein yhtä paljon kuin Innodynen pienkoneille tarkoitettu kevytsuihkari: http://www.innodyn.com/aviation/products.html

 

Ei Zochen diesel nyt sentään prosyyrien mukaan aivan "melkein yhtä paljon" kuluta kuin Innodynen turbiini, vaan 21,3 % vähemmän.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Thielertistä on tullut "lupaavalta kuullostavia" alustavia ostotarjouksia, mutta mitään ihmeellistä kiirettä asian ratkaisuun ei ole näköpiirissä. Kahden viikon sisään odotetaan vielä lisää tarjouksia, jotka konkurssihallinto sitten arvioi, minkä jälkeen alkavat lopulliset neuvottelut, joille ei ole asetettu takarajaa.

 

http://jets.ru/news/2008/08/29/thielert

[Kate Alhola 0]

Zoche'n moottori ei ole aivan yhtä polttoainetaloudellinen kuin Neanderin tai Diesel air yhtiön moottorit. Zoche diesel kuluttaa melkein yhtä paljon kuin Innodynen pienkoneille tarkoitettu kevytsuihkari: http://www.innodyn.com/aviation/products.html

 

Kannattaa enemmänkin miettiä että onko tuossa Innodynin ilmoittamassa luvussa mitään perää, itse epäilen

k.o lukua erittäin voimakkasti. Olisi aikamoinen ihmeteko jos joku onnistuisi tekemään halvan turbiinin

jolla olis lähes mäntä-dieselmoottorin hyötysuhde. Tarkoitan että ihme ennenkaikkea fysiikan ja

termodynamiikan lakien kannalta. Korkea hyötysuhde edellyttää korkeaa painesuhdetta joka siis

vastaa karkeasti mäntämoottorin puristussuhdetta. Eli siis termodynamiikan mukaan sitä

suurempi osa polttoaineen palamisessa syntyvästä lämmöstä muuttu mekaaniseksi työksi

mitä suurempi paine-ero on. Eli siis kun paine muuttuu mekaaniseksi työksi, kaasun lämpö laskee.

 

Matkustajakoneiden turbiineissa on moniasteisilla ahtimilla ja turbiineilla saatu korkea painesuhde

mutta  Innodyne on ihan yksiasteinen turbiini ja painesuhdetta kaiketi ei ole edes kerrottu.

 

Ihan vastaavasta syystähän, eli korkeampien puristusten takia diesel-moottorin hyötysuhde

on noita bensakoneita parempi.

 

Kate

[Seppo Pietikainen 0]

 

<snip>

 

Ihan vastaavasta syystähän, eli korkeampien puristusten takia diesel-moottorin hyötysuhde

on noita bensakoneita parempi.

 

Kate

 

Dieselmoottoreiden hyötysuhdetta yritetään myös parantaa ns. "adiabatic diesel" -teknologioilla. Ts.

käyttämällä keraamisia pinnotteita sylintereissä ja mäntien yläpinnalla (piinitridit), jotka mahdollistavat huomattavasti

korkeamman polttolämpötilan sylintereissä.

 

Tiedän, että kehitystyö on aika pitkällä mm. Suomessa keskinopeiden laivadieseleiden suunnittelussa, ehkäpä

joskus myös pienemmissä moottoreissa. Varmasti on vielä ongelmia materiaalien kestävyyden suhteen korkeampien

paineiden ja korkeampien lämpötilojen vuoksi.

 

[Risto Niemi 0]

Joo kyllä nuo hyötysuhteet ja polttoaineen kulutukset todellakin noudattelevat noita fysiikan lakeja varsin nöyrästi kuten Kate ja Seppokin tuossa edellä aivan oikein totesivat.

 

Minun huumorimielinen "huuleni" tuolla edellä tässä ketjussa perustui vain hätäisesti noihin kummankin valmistajan, Zochen ja Innodynen, verkkosivuilleen heittämiin "prosyyriarvoihin" ja niiden suoraan vertailuun. Kyllä "sokea reettakin" niistä näkee, ettei Innodynen "prosyyriarvo" voi mitenkään olla lähellekään mahdollinen toteuttaa tosielämässä.

[Jorma Greijus 0]

Eli siis termodynamiikan mukaan sitä suurempi osa polttoaineen palamisessa syntyvästä lämmöstä muuttu mekaaniseksi työksi

mitä suurempi paine-ero on. Eli siis kun paine muuttuu mekaaniseksi työksi, kaasun lämpö laskee.

Ihan vastaavasta syystähän, eli korkeampien puristusten takia diesel-moottorin hyötysuhde on noita bensakoneita parempi.

Kate

 

Bensakoneista ja lentobensasta puheenollen, oletko Kate kuullut tästä: http://www.insideindianabusiness.com/newsitem.asp?ID=29204

 

"Press Release

Swift Enterprises Ltd. has unveiled a new general aviation fuel that is less expensive, fuel-efficient and environmentally friendlier than any on the market, said co-founder John Rusek."

 

Jospa tämä uutinen johtaa lisäaikaan ilmailun bensakoneille jonka perinteinen menovesi uhkaa loppua 2010

[Jorma Greijus 0]

Uusia diesel versioita löytyy kuin sieniä sateella. Tässä yksi from down under:http://www.mcp.com.au/engine/radial/ Loppujen lopuksi ihan ensimmäiset pyörivät tähtimoottorit olivatkin aikaansa edellä 

[Jussi Aaltonen 0]

Uusia diesel versioita löytyy kuin sieniä sateella.

 

Polttomoottorit ovat aina houkutelleet kylähulluja kuin sontaläjä kärpäsiä.

 

Kun joku keksii mielestään uuden ja mullistavan mekanismin, johon on liitettävissä jollakin tapaa edestakainen liike, niin tyypillinen ajatuskulku on:

 

Tulevaisuuden polttomoottori -> tulevaisuuden hydraulipumppu/moottori -> tulevaisuuden kompressori

 

Sitten lähdetään keksinnön kanssa piinaamaan yliopistojen asianmukaisia laitoksia ja paikallisia tukiorganisaatioita, pantataan omaisuuden viimeisetkin rippeet, jotta saadaan uutuustutkimus ja patentointi käyntiin, piinataan alan teollisuutta laitteella ja lopuksi kun kukaan ei ole kiinnostunut perustetaan oma firma vaalimaan väärinymmärrettyä, mutta mullistavaa keksintöä.

 

... vuosien varrella tullut kivuliaan tutuksi tämä ajatuskulku ja sitä seuraavat tapahtumat.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Thielert ei pysty antamaan takuuta siitä, että moottorien aikaisempi takuujärjestelmä tulisi uudelleen voimaan, vaan se riippuu uuden omistajan suhtautumisesta:

 

http://www.avweb.com/avwebflash/news/ThielertEnginesUpdate_198790-1.html

 

USA:n puolella ollaan epäileväisiä Thielertin tulevaisuuden suhteen:

 

http://www.avweb.com/blogs/insider/AVwebInsiderBlog_ThielertsLatestNews_198792-1.html

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Thielertin pesänvalvoja kertoo, että moottoreiden käyttökustannukset per tunti tulevat jatkossa laskemaan noin 10 euron verran mm. uudenmallisen polttoaineensyöttöpumpun ansiosta. Ostotarjouksista ei ole uutta tietoa vielä.

 

http://www.avweb.com/avwebflash/news/ThielertIssuesInsolvencyUpdate_199035-1.html