Diesel-uutisia

[Kate Alhola 0]

Diamond on toimittanut asiakkaalle ensimmäisen DA42 Twin Starin, johon on vaihdettu Thielertien tilalle Austro-moottorit. Vaihdon yhteydessä Diamond tarjoaa myös mahdollisuutta uudistaa samalla muuta laitteistoa ja sisustusta. Moottorien vaihto-operaatio tulee viemään jatkossa aikaa kahdesta neljään viikkoa.

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=31c4bbc5-0888-4f4d-9751-f6e079950713&

 

Vähän on pistänyt miettimään onko tuo Austro muuttos sittenkään hintansa arvoinen jos Centurion-Engines

pystyy toimittamaan varaosia. Alkujaanhan odotukset olicat suuret Austron suhteen. Siitähän

luvattiin tehoa saman verran kuin IO-360 moottorista ja turbo päälle. Ilmeisesti vain

lopultakin moottorin kasvanut paino on ulosmitannut tuon saadun lisäsuorituskyvyn.

 

Olisian se ollut kivaa jos koneella olisi ollut IO360:n suorituskyky + Turbo ja dieselin polttoainenkulutus

mutta taitaa olla liian hyvää ollakseen totta.

 

Kate

[Jussi Aaltonen 0]

Tietääkö kukaan onko Suomessa myytävän ja USA JET-A polttoaineen välillä voitelevuuseroja?

 

Kirjottelin joskus, varmaan tähän ketjuun, tuosta voitelevuusasiasta... en tosin yhtään muista mitä kirjoitin

 

Jet-A1:n voitelevuudessa on eroja eri jalostamoiden välillä ja sen lisäksi siinä on vielä kausivaihtelua, varsinkin täällä pohjoisessa, missä tehdään eri laatuisia dieselpolttoaineita kaudesta riippuen. Vaihtelu syntyy siitä että jalostamot pyrkivät optimoimaan yhdestä raakaöljylitrasta saatavan hyödyn (luonnollisesti) mikä johtaa siihen että tislausprosessia rukataan sen mukaan missä suhteessa mitäkin jakotisleitä halutaan saada ja mikä on laatu johon niissä pyritään. Jet-A1, diesel ja kevyt polttoöljy tulevat lämpötila-alueilta, jotka ovat hyvin lähellä toisiaan, ja siten niiden koostumukset vaihtelevat kysynnän ja kullakin hetkellä tuotettavan diesel-laadun mukaan. Jet-A1:n vaatimukset ovat loppujen lopuksi aika väljät, kuten ovat myös kevyen polttoöljyn joten diesel-laatu, jota tehdään, on määräävä tekijä.

 

Polttoainemarkkinat Atlantin takana ovat erilaiset kuin täällä Euroopassa, joten on ainakin kovin helppo uskotella itselleen että eroja voitelevuudessa on, mutta varmuutta tai mitään nyrkkisääntöä asialle ei voi heittää... kuten tuossa edellä yritin selittää niin Jet-A1:n voitelevuus on valmistuseräkohtainen ominaisuus. Kokemusperäisesti tiedän että rapakon toisella puolen tietyissä moottoreissa valmistajat ovat suositelleet käyttämään voitelua parantavaa lisäaineistusta, mutta tällä puolen taas ollaan havaittu sen olevan turhaa koska Jet-A1 ylittää bocle-testin raja-arvon ilman lisäaineistustakin ja lisäaineistuksista on luovuttu. Pitää tosin huomioida että kyse on turbiineista, ei mäntämoottoreista... turbiineiden polttoainepumput ovat tyypillisesti hammaspyörä tai siipipumppuja, mäntämoottoreissa taas on mäntäpumput, jotka ovat huomattavasti ronkelimpia polttoaineen voitelevuuden suhteen.

 

Paljon tekstiä vähän apua

 

Nesteen öljylabra pystyy tekemään bocle-testit mikäli voitelevuus kiinnostaa niin paljon että asiasta pitää saada faktaa.

[Jussi Aaltonen 0]

Se nyt varmaan on yleisesti tunnustettu että perus syy on juuri tuon JET-A polttoaineen voitelukyvyttömyys.

Minun pointti oli että onko asialle tehty nyt riittävästi vai odotetaanko että ongelma poistuu itsestään? Eli

onko pumpuista uusia revisioita, tulisiko käyttää lisävoitelua tms. Vaikka CAO:ssa syy olisi ollut korrosio, johon

en ikävä kyllä usko, niin mitä sitten? Kuinka estää se jatkossa?

 

Voitelu on aina, muuallakin kuin lekoissa, pienehkö ongelma... vaikka maanpäällä ja merellä liikuttaessa ei enää pitkiin aikoihin ollut varsinaisia dramaattisia pumppuongelmia, jotka suoraan juontuisivat voitelusta, niin maailma ei kuitenkaan ole valmis... kokoajan on luonnollisesti tarve kehittää kestävämpiä, luotettavampia, korkeapaineisempia, suurempia pyörimänopeuksia sietäviä, halvempia ja kevyempiä pumppuja. Suurien polttoaineen ruiskutusjärjestelmävalmistajien kohdalla puhutaan pelkkään pumppukehitykseen suunnatussa rahassa tod,näk useampaa kertaluokkaa suuremmista summista kuin koko lentokonedieseleiden kehityksessä liikkuva raha. Tribologian peruslainalaisuuksia on kuitenkin hankala muuttaa... nafta on huono voiteluaine ja Jet-A1 on vielä huonompi.

 

Äkkiseltään en kuitenkaan usko että pumppurintamalle on tulossa mitään suurta mullistusta. Jet-A1 käyttö on ruiskutoimittajielle niin marginaalinen osa-alue että riittävien resurssien löytyminen on hyvin epätodennäköistä ja lentodieselvalmistajilla itsellään loppunevat paukut jo heti alkumetreillä, joten viisasten kiveä tuskin löytyy. Maakulkuneuvojen puolella suunta on edelleen kohti suurempia paineita, joka luonnollisesti ruokkii pumppukehitystä, mutta ongelmat ovat hieman eri osa-alueella kuin Jet-A1:n kanssa.

 

Potentiaalinen ratkaisu voisi olla lisäaineistus. Toinen potentiaalinen ratkaisu on siirtyminen diesel-polttoaineeseen, joka taas on tietynlainen ja kohtuullisen vaikeasti hallittava lentoturvallisuusriski (eri laatuiset dieselit).

[Tatu Koiranen 1 876]

Potentiaalinen ratkaisu voisi olla lisäaineistus. Toinen potentiaalinen ratkaisu on siirtyminen diesel-polttoaineeseen, joka taas on tietynlainen ja kohtuullisen vaikeasti hallittava lentoturvallisuusriski (eri laatuiset dieselit).

 

Kyllä se jettikin on dieselmoottorin kannalta aika vaihtelevanlaatuista tavaraa, esimerkiksi setaaniluku voi käytännössä olla vähän mitä sattuu, vaikka tyypillisesti se sopivaksi asettuukin. Mitä todennäköisemmin EN590-normin täyttävä dieselpolttoaine on moottorille paljon helpommin hallittava lentoturvallisuusriski kuin Jet A-1, vaikka se suihkumoottorikäyttöä ajatellen onkin laadultaan hyvää ja tasalaatuista.

[Jussi Aaltonen 0]

Kyllä se jettikin on dieselmoottorin kannalta aika vaihtelevanlaatuista tavaraa, esimerkiksi setaaniluku voi käytännössä olla vähän mitä sattuu, vaikka tyypillisesti se sopivaksi asettuukin. Mitä todennäköisemmin EN590-normin täyttävä dieselpolttoaine on moottorille paljon helpommin hallittava lentoturvallisuusriski kuin Jet A-1, vaikka se suihkumoottorikäyttöä ajatellen onkin laadultaan hyvää ja tasalaatuista.

 

Juu pitää paikkansa, mutta en nyt tarkoittanut tuota puolta asiasta. Perusongelma asiassa on se että Jet-A1 on kehitetty turbiineihin ja diesel-polttoaine taas mäntämoottoreihin ja ne on vielä kehitetty käyttöön varsin erilaisissa sovelluksissa.

 

Diesel-polttoaineen kanssa mielestäni vaikeimmin hallittava riski syntyy eri laaduista, joita myydään kausittain ja aina ei voi olla edes varma mitä laatua tankkaa... laadut sekoittuvat asemien säiliöissä. Kun diesel lekoa ajellaan diesel-polttoaineella niin hyvin suuri todennäköisyys on että kukaan ei koskaan voi olla varma siitä mitä laatua tankissa oleva nafta vastaa ja mitään pikatestiä asian selvittämiseen varmaksi ei ole. Jos lentokentillä myytäisiin arktisen laadun naftaa lentokonekäyttöön ympäri vuoden niin mitään ongelmaa ei olisi vaan naftalla voisi ajella ilman huolen häivää, mutta niin kauan kun pelataan maa-/vesiajoneuvopolttoaineella niin aina on olemassa riski (... ja alan juurikin kuulostamaan kaiken kokeilunhalun tappavalta lentoturvallisuusnillittäjältä, joten lopetan ajoissa).

[Pirkka Mattila 1]

Itsekin oma pohdiskeluni on päätynyt siihen, että ei se autoihin suunnattu diesel voi olla kovin hyvä vaihtoehto lentokoneeseen juurikin tämän lämpötilamuutoksen takia joka lennettäessä tulee. Jos kerran tehdään lentokoneenmoottori, jossa on turbo, niin parhaan hyödynhän siitä saa korkealla. Korkealla on aina kylmä eli minkälainen riski on oikeasti saada polttoaine hyytymään tai peräti jäätymään... Oletan, ettei matkustajalentokoneissa ole mitään suoranaista lämmitystä polttoaineille (vai onko?) eli JET-A1:sen pakkasenkesto pitäisi olla hyvinkin riittävä harrasteilmailukäytössä.

[Kate Alhola 0]

Itsekin oma pohdiskeluni on päätynyt siihen, että ei se autoihin suunnattu diesel voi olla kovin hyvä vaihtoehto lentokoneeseen juurikin tämän lämpötilamuutoksen takia joka lennettäessä tulee. Jos kerran tehdään lentokoneenmoottori, jossa on turbo, niin parhaan hyödynhän siitä saa korkealla. Korkealla on aina kylmä eli minkälainen riski on oikeasti saada polttoaine hyytymään tai peräti jäätymään... Oletan, ettei matkustajalentokoneissa ole mitään suoranaista lämmitystä polttoaineille (vai onko?) eli JET-A1:sen pakkasenkesto pitäisi olla hyvinkin riittävä harrasteilmailukäytössä.

 

Ainakin noi diesel-timantit kierrättävät pumpusta ylijäävän lämmenneen polttoaineen takaisin tankkiin. Sinänsä paineistamattomalla

koneella muutenkaan ei paljoa päälle 12000ft voi mennä ilman lisähappea ja lisähapen kanssakin jäädään

alle 20000ft. Eli käytännössä ei paineistamattomilla yleisilmailukoneilla hirveän kylmään päästä.

Talvella jäätäminen vielä rajoittaa sinne korkealle pääsemistä muutenkin.

Ei sinänsä ole kokemusta diesel-timantille mikä polttoaineen lämpötila on jos matkaa lentää 12000ft:ssä useamman tunnin.

 

Kate

[Mikko Maliniemi 5]

Ainakin noi diesel-timantit kierrättävät pumpusta ylijäävän lämmenneen polttoaineen takaisin tankkiin.

 

Sama homma Cessnoihinkin asennetuissa Thielerteissä. Noiden dieseleiden alkuaikoina Suomessakin vaihdeltiin käsittääkseni useampiakin pumppuja (samaan koneeseen jopa) takuun piikkiin, kun ne kierrättivät sitä löpöä takaisin liiankin lämpimänä...

[Jussi Aaltonen 0]

Ainakin noi diesel-timantit kierrättävät pumpusta ylijäävän lämmenneen polttoaineen takaisin tankkiin.

 

Kaikki dieselit tekevät niin, polttoaineen ruiskutuksella varustetut otto-moottoritkin tekevät niin ja vieläpä turbiinitkin tekevät niin. Kyse ei ole polttoaineen lämmittämisestä vaan polttoaineen paineensäätimen toiminnasta... pumput ovat lähes poikkeuksetta vakiokierrostilavuuskoneita ja ylimääräinen polttoaine palautetaan tankkiin. Tämän ominaisuuden varaan ei voi laskea yhtikäs mitään koska lopullinen lämmitysteho on monen normaalin kulumisen puitteissa radikaalisti muuttuvan asian, toimintapisteen ja ympäristöolosuhteiden funktio.

 

Paluukierron aiheuttamasta polttoaineen lämpenemisestä on monesti itseasiassa vain haittaa... tästä syystä paluupolttoainetta usein jäähdytetään ennen kuin se menee takaisin säiliöihin.

[Jussi Aaltonen 0]

Sama homma Cessnoihinkin asennetuissa Thielerteissä. Noiden dieseleiden alkuaikoina Suomessakin vaihdeltiin käsittääkseni useampiakin pumppuja (samaan koneeseen jopa) takuun piikkiin, kun ne kierrättivät sitä löpöä takaisin liiankin lämpimänä...

 

En tiedä miten asia on selitetty, mutta kyse tuskin on siitä että pumput kierrättäisivät polttoainetta takaisin liian lämpimänä vaan siitä että niiden sisäinen vuoto on liian suuri.

 

Pumpun sisäinen vuoto palaa tankkiin samaa linjaa pitkin kuin paineensäädönkin ylijäämä. Kun sisäiset vuodot kasvavat kasvaa luonnollisesti myös paluuvirtauskin ja paluuvirtauksen mukanaan siirtämä lämpöteho.

 

Asia liittynee pääasiassa voiteluun...

[Kate Alhola 0]

Kaikki dieselit tekevät niin, polttoaineen ruiskutuksella varustetut otto-moottoritkin tekevät niin ja vieläpä turbiinitkin tekevät niin. Kyse ei ole polttoaineen lämmittämisestä vaan polttoaineen paineensäätimen toiminnasta... pumput ovat lähes poikkeuksetta vakiokierrostilavuuskoneita ja ylimääräinen polttoaine palautetaan tankkiin. Tämän ominaisuuden varaan ei voi laskea yhtikäs mitään koska lopullinen lämmitysteho on monen normaalin kulumisen puitteissa radikaalisti muuttuvan asian, toimintapisteen ja ympäristöolosuhteiden funktio.

 

Toisaalta myös sen lämmityksen tarve on ympäristöolosuhteiden funktio. Yritin sanoa että normaalilla paineistamattomalla

yleisilmailukoneella ei kesäaikaan edes kovinkaan kylmään edes pääse. Pienikin lisälämmitys tuo jo apua. Kun on nyt aikaa

kun olen diesel timantilla lentänyt niin olisi ihan hauskaa kuulla kuinka paljon ympärisön lämpötilaa ylempänä

polttoaineen lämpötila on pitkän lennon jälkeen.

 

Takaisin reaalimailmaan, nos kesälä aikoo diesel-timantilla lähteä pitkälle IFR-lennolle pohjoissen suuntaan

niin kannattanee niissä kanistereissa kantaa sitä talvilaatua.  Suurin autodieselin tai autobensan ongelma on

että käytännössä sitä ei saa kuin kotikenttältä kun täytyy raahata auto kanistereja täynnä. Muualla

on pakko tyytyä kalliiimpaan ja huonommin voitelevaan Jet-A!:hteen.

 

Kun tuo bensatimantti tuotiin pohjois Kanadan ja Grönlannin kautta niin ei paljoa OAT tainnut koskaan alta kymmentä pakkasastetta

näyttää vaikka matkat lennettiin topissa ihanjäätämisen välttämiseksi. Tuossa ei olisi dieselilläkään ollut mitään ongelmia.

 

Kate

[Jussi Aaltonen 0]

Jotta ei menisi puurot ja vellit sekaisin tässä Jet-A1 vs diesel-polttoainekeskustelussa:

 

Lentoturvallisuus asia johon tuolla aiemmin viittasin liittyy matalan lämpötilan ilmiöihin. Jet-A1:llä ja diesel-polttoaineilla käyttölämpötilan alaraja riippuu eri ilmiöistä. Dieselillä se riippuu pääasiassa parafiinien käytöksestä. Samepiste ja suodatettavuus kuvaavat molemmat parafiinien erkaantumista ja erkaantumisen vaikutusta säilyvyyteen ja suodatettavuuteen. Jet A1:n tapauksessa käyttölämpötilan alarajan taas määrittää viskositeetti.

 

Jos mietitään näiden ilmiöiden aiheuttamia riskejä niin ne ovat erilaisia.

 

Mentäessä yli suurimman sallitun viskositeetin siirtopumpun(jen) tuotto loppuu kesken. Pumput ovat tyypillisesti keskipakopumppuja, joiden tuotto on voimakkaasti viskositeetti riippuvainen. Kun pumpun tuotto loppuu kesken romahtaa korkeapainepumpun syöttöpaine ja korkeapainepumppu alkaa kavitoimaan. Mikään ei kuitenkaan heti ja varoittamatta lopeta toimintaansa vaan ruiskutuspaine tipahtaa, mutta ruiskutus ei kuitenkaan lopu tykkänään ja moottori pysyy hyvin suurella todennäköisyydellä käynnissä vielä hyvän aikaa ja kaikki ongelmat ovat selkeästi nähtävillä ja ymmärrettävissä.

 

Kun mennään ohitse samepisteestä ja suodatettavuuden rajasta niin varoituksia ei juurikaan tule. Monesti suodattimet jämähtävät tukkoon ja polttoaineen syöttö loppuu kuin seinään... monet diesel-autoilijat pääsevät kokemaan tämän kun talvella tulee vastaan ensimmäinen kunnon pakkasyö.

 

Sinänsä kyse on käytännössä melko marginaalisesta ongelmasta keskiverto harrasteilmailijalle... lennetään matalalla ja kauniilla säällä. Harvemmin kait kukaan kiskoo konettaan käyntiin -50 pakkasasteesta lumikinoksesta ja harvalla koneella kait on niin ylös asiaa että pääsisi noita lämpötiloja ilmoissa kokemaan.

 

Tämä varmaankin meni suunnilleen itse itseäni lainaten... muistaakseni.

[Tatu Koiranen 1 876]

Kaikki dieselit tekevät niin, polttoaineen ruiskutuksella varustetut otto-moottoritkin tekevät niin ja vieläpä turbiinitkin tekevät niin. Kyse ei ole polttoaineen lämmittämisestä vaan polttoaineen paineensäätimen toiminnasta... pumput ovat lähes poikkeuksetta vakiokierrostilavuuskoneita ja ylimääräinen polttoaine palautetaan tankkiin. Tämän ominaisuuden varaan ei voi laskea yhtikäs mitään koska lopullinen lämmitysteho on monen normaalin kulumisen puitteissa radikaalisti muuttuvan asian, toimintapisteen ja ympäristöolosuhteiden funktio.

 

Paluukierron aiheuttamasta polttoaineen lämpenemisestä on monesti itseasiassa vain haittaa... tästä syystä paluupolttoainetta usein jäähdytetään ennen kuin se menee takaisin säiliöihin.

 

Ja juuri tuon säätelyn takia diamondissakin on erillinen talviläppä, jolla siis säädellään pa-jäähdyttimen ilmavirtaa pienemmäksi. Thielertillähän on polttoaineen lämpötilavaatimus +5 C-ast eikä se missään vaiheessa saa laskea sen kylmemmäksi lennolla. Käytäntö JETillä on osoittanut, että se säilyttää talvella tuollaisen lämpötilan varsin ongelmitta kun moottori on käynnissä. Käytännössä suuri ongelma tulee siitä, että kone vaatii lauhan sään, pirunmoisen esilämmitysajan tai lämpimän hallipaikan, jos sillä meinaa talvella operoida dieselillä. Itseäni tuossa hienossa ratkaisussa arveluttaa lähinnä se, miten polttoaineputket ja -suodatin on suojeltu kylmältä... Ei paljon lohduta, että tankissa on lämmintä, jos suodattimessa on -40. Tottakai omaa turvallisuuttaan voi todellisuudessa lisätä tankkaamalla sopivaa arktista/talvilaatua, joka todellisuudessa on suodatettavaa kylmemmässäkin... antaa pelivaraa, mutta ei tietenkään oikeuta alittamaan tuota +5 C-ast vaatimusta millään lailla.

 

edit: jaa niin, käynnistäminen on tosiaan sallittu jopa -5:ssä.

[Ari Simonen 41]

Kaksitahtiöljyä hiukan kerosiinin sekaan ja voiteluongelmat on poissa!

[Ari Siltavuori 7]

Koskapa tunnen parin Diesel-Diamondin (FDA/DDS) sielunelämää, niin...

 

DA40D polttoainejärjestelmä.

Moottorista palaava polttoaine kiertää AUX-tankin kautta MAIN-tankkiin, luovuttaen lämpöä AUX-tankissa olevaan polttoaineeseen.

[ attachment removed / expired ]

 

Diamondin ensivastaus polttoaineen liialliseen lämpiämiseen polttoainepumpuissa (moottoritilassa) oli polttoainesuodattimen yhteydessä olevan polttoaineen lämmönvaihtimen (tankkiin palaava lämmin polttoaine lämmittää tulevaa polttoainetta) ohitus MSB40-023 Fuel System, Modifikation 2003-07-17

 

Diamondin seuraava toimenpide oli polttoaineen paluukiertoon, ennen aux-tankkia, asennettu polttoaineen jäähdytin

MSBD4-037/2 Modification of engine and power plant installation for better service reliability; incl. WI-MSB-D4-037 Rev. 4 2006-02-23. Ilmavirtaus ohjataan jäähdyttimelle ilmanohjaimella, jonka peitelevy on poistettava jos ulkoilman lämpötila maan pinnalla on yli 20 C.

[ attachment removed / expired ]

 

DA40D AFM asettaa myös lämpötilarajoituksia operoinnille.

[ attachment removed / expired ]

 

Ja lopuksi, vaikka Centurion moottoreissa saa (periaatteessa) käyttää myös EN590 ajoneuvo diesel polttoainetta, niin kaikissa lentokoneyksilöissä ei välttämättä saa käyttää diesel-polttoainetta. DA40D vaatii RSBD4-025 Diesel fuel and temperature 2003-12-01. Jos tankkiauto tarjoaa TS-1 polttoainetta, niin silloin ensin katsottava AFM:ää ja sitten karttaa   

 

 

Ja jotta pysytään otsikossa, niin DA40 NG:n tilauslista on avattu. DA40 New Generation on siis DA40, Austro Engine AE300:lla   

[Guest Count]

Vertailun vuoksi, VAG:n vanhemmat suoraruiskudieselit (ei commonrail) menevät vikatilaan kun polttoaineen lämpöanturi ilmoittaa yli 130C lämpötiloja.

[Ville Saarelainen 0]

Toisaalta myös sen lämmityksen tarve on ympäristöolosuhteiden funktio. Yritin sanoa että normaalilla paineistamattomalla

yleisilmailukoneella ei kesäaikaan edes kovinkaan kylmään edes pääse. Pienikin lisälämmitys tuo jo apua. Kun on nyt aikaa

kun olen diesel timantilla lentänyt niin olisi ihan hauskaa kuulla kuinka paljon ympärisön lämpötilaa ylempänä

polttoaineen lämpötila on pitkän lennon jälkeen.

 

 

Suihkarit eivät tarvitse tankkeihinsa lämmittimiä, koska pinnoilla 850 km/h nopeudessa ilmanvastus lämmittää koneen pintaa muutamia kymmeniä asteita. Muistaakseni™ tyypillinen polttoaineen lämpötila tankeissa on siinä -20 °C tienoilla, vaikka ulkolämpötila on -50 tai kylmempi.

 

Jos diesel-pienkoneella ylipäätään pääsisi niin korkealle että ulkolämpötila olisi -50, niin polttoaineen lämmitystä kaiketi tarvittaisiin koska 200 km/h nopeudessa ilmanvastuksen lämmittävä vaikutus olisi vain muutaman asteen luokkaa. Pumpun takaisinkierrätys tietty lämmittää hieman lisää, mutta voi olla ettei se riittäisi.

[Nils Rostedt 13]

Suihkarit eivät tarvitse tankkeihinsa lämmittimiä, koska pinnoilla 850 km/h nopeudessa ilmanvastus lämmittää koneen pintaa muutamia kymmeniä asteita. Muistaakseni™ tyypillinen polttoaineen lämpötila tankeissa on siinä -20 °C tienoilla, vaikka ulkolämpötila on -50 tai kylmempi.

 

Njaa..

 

Tuohan on sinänsä totta että ilmavirran kitkavaikutus lämmittää koneen pintaa.

 

Mutta muistetaanpa tapaus BA038 missä B777:n molemmat moottorit sammuivat lähestymisessä Heathrowiin. Tutkinta taitaa olla vielä kesken, mutta oletus on että polttoaineen jäätymisellä oli osuutta asiaan. Kone oli lentänyt erityisen kylmissä olosuhteissa. Tutkinnan väliraportista ja nettikeskusteluista selviää että ainakin B777-konetyypissä on tankeissa heat exchangerit eli lämmönvaihtimet, missä voiteluöljyä jäähdytetään ja vastaavasti polttoainetta lämmitetään. 

 

Tietävämmät tarkentakoot 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 876]

Suihkarit eivät tarvitse tankkeihinsa lämmittimiä, koska pinnoilla 850 km/h nopeudessa ilmanvastus lämmittää koneen pintaa muutamia kymmeniä asteita. Muistaakseni™ tyypillinen polttoaineen lämpötila tankeissa on siinä -20 °C tienoilla, vaikka ulkolämpötila on -50 tai kylmempi.

 

Jos diesel-pienkoneella ylipäätään pääsisi niin korkealle että ulkolämpötila olisi -50, niin polttoaineen lämmitystä kaiketi tarvittaisiin koska 200 km/h nopeudessa ilmanvastuksen lämmittävä vaikutus olisi vain muutaman asteen luokkaa. Pumpun takaisinkierrätys tietty lämmittää hieman lisää, mutta voi olla ettei se riittäisi.

 

No jos diesel-pienkoneen rullaa lapissa hallista ulos sopivaan aikaan vuodesta, ulkolämpötila voi kentällä olla alle -40...

[Jussi Aaltonen 0]

Tutkinnan väliraportista ja nettikeskusteluista selviää että ainakin B777-konetyypissä on tankeissa heat exchangerit eli lämmönvaihtimet, missä voiteluöljyä jäähdytetään ja vastaavasti polttoainetta lämmitetään. 

 

Kohtuu tyypillinen ratkaisu....

 

Polttoaineen jäähdytetään ilmalla ja lämmönvaihtimet ovat esimerkiksi siivissä. Voitelu- ja hydraulinesteet sekä mahdolliset jäähdytysnesteet jäähdytetään polttoaineella lämmönvaihtimissa, jotka ovat polttoaineen paluukierrossa ennen polttoaineen jäähdytystä. Eli polttoaine-ilmalämmönvaihtimissa kadotetaan huomattavasti suurempi lämpöteho kuin pelkät polttoaineenpaluukierron häviöt.

 

Väitän että vaikka matkaa tehtäisiin nopeastikin niin koneen ulkopuolisen ilmavirtauksen kitkahäviöt eivät juuri vaikuta polttoaineen lämpötilaan sitä nostavasti. Polttoaineen paluuvirtauksen häviöteho ja voitelun sekä hydrauliikan häviöt on niin suuria että polttoaineen lämpötila sen saapuessa lämmönvaihtimiin on aina huomattavasti korkeampi kuin lämmönvaihtimien ohi virtaavan ilmamassan paikallinen lämpötila.

[Pietu Pohjalainen 0]

Centurion on ilmeisesti ensi vuoden alusta tuomassa markkinoille 2.0 S(port)-version dieselmoottoristaan, josta irtoaisi 155hv.

http://www.avbuyer.com/articles/detail.asp?Id=1564&no=true

 

Moottorin mitat ja paino ovat täsmälleen samat kuin edellisessäkin 2.0:ssa, eli olisiko kyse vain softapäivityksestä. Edellisen, 135hv moottorin kanssahan bensamoottorilla olevaan runkoon verrattuna suurinta lentoonlähtöpainoa on rajoitettu modernissa Piperissä 51kg ja Cessnassa 46kg. Jos nuo rajoitukset poistuisivat, niin tuohan olisi varsin tervetullut uutinen diesel-rintamalle.

 

 

 

 

[Ari Siltavuori 7]

Ei kai tuo moottori ole lentänyt kuin jotain 3+ vuotta ja oli tarjolla uusiin Cessna 172 Skyhawk TD koneeseen, 2008 toimituksiin. Thielertin ongelmat veivät pohjan, ainakin silloin.

 

Tälläkin foorumilla mottorista kerrottiin jo kesällä 2007 Re: Kone mereen Helsingin edustalla

 

 

Huhujen mukaan TAE 125-02-114 / CENTURION 2.0 S, EASA TCDS E.055, on melkoinen "kiuas" ja jäädytystä on huomatavasti parannettu (lisää painoa oheislaitteisiin) aikaisempiin versioihin verrattuna.

[Marko Einamo 0]

Hurraa tätä ollaankin jo odotettu. Nuo + 35hp tekee enemmän kun hyvää koneen suoritusarvoille. Täytyy tutkia jos tämän uuden S(=sport) version moottorin pääsisi asentamaan seuraavan moottorin vaihdon yhteydessä OH-SRH:n. Pääsisi taas lentämään koneella 4 päällä ja kulkisi kovaa ja kauas.

 

Siis kuulinko oikein, että tässä videossa "AVweb, Cessna's New Turbo Diesel 172 Skyhawk" kohdassa 2:58 kaveri sanoo moottorin jakson olevan 2400 tuntia. Hinnan kun vielä saisi jostain selville

[Juha Kallioinen 2]

Siis kuulinko oikein, että tässä videossa "AVweb, Cessna's New Turbo Diesel 172 Skyhawk" kohdassa 2:58 kaveri sanoo moottorin jakson olevan 2400 tuntia. Hinnan kun vielä saisi jostain selville

 

Niinhän se sanoo. Kulutus on kaverin mukaan 7 - 7.5 gallonaa/h. Nythän se on Centurion 2.0 135 hp versiossa noin 5.5 gallonaa/h.

 

Näemmä tehadasasennuksen yhteydessä tehovipu jää mittaripaneeliin, eikä sitä ekstravipulaatikkoa tarvita! Jälkiasennuksen yhteydessä laatikko tekee ohjaamosta mielestäni hieman ahtaan ja trimmipyörää on hankala pyörittää. Onneksi yokessa on sentäs sähkötrimmin nappulat.

 

t. Juha

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Teledyne Continental ilmoittaa tulevansa mukaan dieselmoottorien markkinoille. Yhtiö on jo hankkinut dieselmoottoriteknologiaa kolmannelta osapuolelta, jonka nimeä ei vielä ilmoiteta, mutta ensi kuussa yhtiö aikoo julkistaa strategiansa.

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=31bff34b-25c6-4e2c-8b55-fb6732e37689&