Diesel-uutisia

[Ari Siltavuori 7]

Continental /Technify Motors (ex-Thielert) CD-135 ja CD-155 moottoreiden TBR on nyt 2100h. Myös vaihdelaatikkojen jaksot ovat tuplaantuneet.

http://www.avweb.com/avwebflash/news/Continental-Extends-Diesel-TBRs-226092-1.html

 

Jakson kasvu 155hp moottorissa 1200h=>2100h ja 135hp moottoreissa 1500h=>2100h tuottaa huomattavan säästön moottori-investoinnissa.

 

AERO 2016:ssa kuullun perusteella näitä moottoreita on tullut tuotantolinjalta ulos jo viime vuoden lopussa.

[Harri Kontturi 17]

Diamond päivittää DA50 suunnitelmiaan.

Kone lienee ollut esillä AERO2017 messuilla Friedrichshafenissa.

 

Muutamia vuosia sitten Diamond esitteli yksimoottorisen DA50-lentokoneen, joka oli 4-5 paikkainen.

Nyt suunnitelmaa on taidettu päivittää. Bensamoottori on saanut väistyä dieselin tieltä. Kuvien peruseella tilalle on taidettu laittaa SMA SR460.

 

Tästä koneesta voi tulla vakava kilpailija esimerkiksi Cirrus SR22-sarjalaisille etenkin euroopassa ja niissä osissa maailmaa, jossa 100LL saatavuus on heikkoa.

 

Videossa esitellään konetta:

 

edit:

Linkki saksalaiselle foorumille aiheesta

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,04,08,09,4037778

[Ari Kutvonen 2]

Tuolta löytyvän tiedon mukaan moottori on SR305-260E, siis kehitysversio käytössä olevista SMA SR305-230(-1) ja SR305-230E moottoreista.

http://www.diamond-air.at/de/einmotorige-flugzeuge/coming-soon-da50-be-unique/

[Tommi Savikko 0]

Tuolta löytyvän tiedon mukaan moottori on SR305-260E

 

Tuohan olisi mielenkiintoinen motti 182n keulalle!

[Harri Kontturi 17]

Tuolta löytyvän tiedon mukaan moottori on SR305-260E, siis kehitysversio käytössä olevista SMA SR305-230(-1) ja SR305-230E moottoreista.

http://www.diamond-air.at/de/einmotorige-flugzeuge/coming-soon-da50-be-unique/

 

Tarkemmin kun videota katsoo, niin 4 sylinterinen moottorihan tuo tosiaan onkin, eikä 6 sylinterinen niinkuin SR460.

[Eerik Kiskonen 5]

Mmh, tuohan on mukavan oloinen kapistus meille läskimooseksillekin. 570kg payloadia viisipaikkaisena == viisi miehen kokoista miestä mahtuu ja järkevä määrä polttoainettakin.

[Tatu Koiranen 1 876]

Niin, tai 4 henkeä + vähän matkatavaa ja polttoainetta, jos ja kun tehtaan tyhjäpainot ovat jollain ihan älyttömällä minimivarustuksella määritellyt, eivätkä oikeastaan toteudu edes silloinkaan ;-)

 

Jos oikein ymmärsin, niin yhtään tuotantoversiota ei ole vielä valmistettu, eli kuormattavuus ei ole edes markkinamiesten versio todellisuudesta vaan puhdas arvio :-)

[Vesa Laine 0]

Kun joskus lensin tavallisella 182:lla niin, jos otti täydet tankit ja täyden henkilömäärän, lentoonlähtöpainoa oli sen verran että piti lentää Porista Maarianhaminaan jotta sai laskeutua oikeilla painoilla. Mitähän ne 182:t ovat joita yt:ssa on montakin dieseliä? Ja  jotta ei menisi laskuteline kenellekään väärään kurkkuun niin tarkoitin tuolla Pori-Maarianhaminalennolla sitä aikaa joka meni pensan kulutukseen ja painon vähenemiseen.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Uusi dieselmoottorivaihtoehto tekee tuloaan: amerikkalainen firma Engineered Propulsion Systems (EPS) kehittelee "Graflight"-V-8-dieselmoottoria, josta saadaan ulos tehoa aina 450 hevosvoimaan asti. Koekäyttöjä on tehty tuhansia tunteja ja koelennot johonkin lentokoneeseen, esim. Cirrus SR22:een tai GippsAero GA-8:aan asennettuna alkanevat syksyllä.

(- AvWebin artikkelissa on painovirhe: yhtiön nimi on siis Engineered Propulsion Systems eikä Engineered Power Systems, joka valmistaa akkuja ja latureita.)

Lainaa

EPS has just started certification testing and durability testing of the engine will commence after AirVenture later in 2017. Fuchs said the engine’s horsepower is scaled up to 450 HP on the high end and the weight is expected to be within about 50 pounds of comparable gasoline engines.

https://www.avweb.com/avwebflash/news/EPS-Returns-to-Airventure-with-Graflight-Diesel-229386-1.html

https://eps.aero/the-eps-engine/

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Piper on esitellyt 2-moottorisen diesel-Seminolen Aero Friedrichshafenin näyttelyssä. Diesel-Seminoleen tulee Continentalin 170-hevosvoimaiset CD-170-moottorit ja vastakkaisiin suuntiin pyörivät, automaattisesti lepoutuvat potkurit.

Lainaa

As Piper rides a wave of trainer aircraft demand, it announced at Aero in Friedrichshafen, Germany, that it will offer a diesel version of its PA-44 Seminole. The new model will be powered by a new Jet-A engine model from Continental Motors, the 170-HP CD-170, a variant of Continental’s CD-100 series diesel engines.

Lainaa

According to Piper’s Simon Caldecott, the Seminole DX will be equipped with counter-rotating props to eliminate the need for critical-engine training.

https://www.avweb.com/avwebflash/news/AERO-Piper-Announces-Diesel-Seminole-230688-1.html

[Juha Kallioinen 2]

Cessna lakkaa toimittamasta dieselmoottorilla varustettuja 172:ia.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/may/09/cessna-discontinues-turbo-skyhawk-jt-a

Ei tainnut mennä kaupaksi.

[Harri Kontturi 17]

Olkiluoto kolmosen tapaan ikuisuuksia kestänyt DeltaHawkin diesel uhkaa valmistua, uutisoi AeroNews Network.

Moottorilla varustetu Cirrus SR20 on lennetty Oshkoshiin esille ja yhtiö vastaanottaa tilauksia, joiden luvataan alkavan 2020. En ehkä pidättelisi hengitystä, sillä näitä lupauksia on näkynyt ainakin kymmenkunta vuotta, mutta konseptina olisi mielenkiintoinen.

https://www.youtube.com/watch?v=JggCgKau1m0

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Continentalin 170-hevosvoimainen 4-sylinterinen CD-170-moottori on saanut EASA:n tyyppihyväksynnän. Moottori käy Jet A-1:llä tai myös dieselillä. Moottorin vaihtoväli on aluksi 1200 tuntia. Ainakin yksi konetyyppi, johon CD-170 asennetaan, on Tecnamin P2010 TDI. Tuossa yläpuolella oli mainittu Piperin diesel-Seminole, josta ei ole kuulunut uutusia 2 vuoteen. Diesel-Tecnam sentään lentää jo (ks. video).

Lainaa

Continental Aerospace Technologies has announced that its CD-170 engine has been granted type certification by the European Union Aviation Safety Agency (EASA).

According to Continental, time between replacement (TBR) for the CD-170 will initially be 1,200 hours with plans for that to increase in the future. The 170-HP turbocharged engine features a full authority engine digital control (FADEC) system, dual overhead camshaft (DOHC) and common rail direct injection. As previously reported by AVweb, the CD-170 will power Tecnam’s P2010 TDI.

https://www.avweb.com/ownership/engines/cd-170-receives-easa-type-certification/

 

[Jori Lamberg 90]

Toivottavasti continental on valinnut öljyvoidellun bosch cp3 pumpun. Se voi toimia vähän pidempään kuin polttoainevoideltu pumppu tuon JetA1 kanssa. JetA1 ei ole määritelty voitelevuus minimejä. Itse tankkaisin vain dieseliä. 

Edit: Suomessa OH-CAU tapauksesta on tutkinta jossa rail pumppu leikkasi kiinni. 

Muokattu: Elokuu 16, 2020, käyttäjä: Jori Lamberg

[Harri Kontturi 17]

Ihan muistikuvan varassa heittäisin, että Continentalin huolto-ohjelmassa korkeapainepumppu tarkastetaan 600h kohdalla ja vaihdetaan 1200h kohdalla. Continental vaihtojaksot on 2100h. Vastaava Austron (Diamomd NG-sarjan) moottori on 1800h peruskorjausjaksolla. Noita KP-pumpun hajoamisia ei kai ole kamalasti sattunut. Samaan JET-A1 voitelemattomuuteen saattaa kyllä liittyä Austrossa polttoainesuuttimien pakollinen vaihto.

[Tatu Koiranen 1 876]

8/16/2020 at 15.56, Jori Lamberg kirjoitti:

Itse tankkaisin vain dieseliä.

Rajoittaa ikävästi lentotoimintaa kylmempänä vuodenaikana. Talvilaatua saanee kyllä laittaa tankkiin, mutta lämpötilarajoja se ei taida tässäkään muuttaa yhtään mihinkään.

Muokattu: Elokuu 17, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tauno Voipio 87]

Austroon saa laittaa vain JET-A1:stä - ei autonaftaa.

[Harri Kontturi 17]

Austroon (ainakin AE300 moottoriin) saa laittaa EN590 normin mukaista dieseliä myös. Vaatii kyllä service bulletinin tekemistä (ilmeisesti ohjelmistopäivitystä moottoriohjaukselle).

[Harri Kontturi 17]

7/27/2017 at 20.23, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Uusi dieselmoottorivaihtoehto tekee tuloaan: amerikkalainen firma Engineered Propulsion Systems (EPS) kehittelee "Graflight"-V-8-dieselmoottoria, josta saadaan ulos tehoa aina 450 hevosvoimaan asti. Koekäyttöjä on tehty tuhansia tunteja ja koelennot johonkin lentokoneeseen, esim. Cirrus SR22:een tai GippsAero GA-8:aan asennettuna alkanevat syksyllä.

(- AvWebin artikkelissa on painovirhe: yhtiön nimi on siis Engineered Propulsion Systems eikä Engineered Power Systems, joka valmistaa akkuja ja latureita.)

https://www.avweb.com/avwebflash/news/EPS-Returns-to-Airventure-with-Graflight-Diesel-229386-1.html

https://eps.aero/the-eps-engine/

Tämä EPS oli ilmoittanut, että hakeutuu Chapter 11 konkurssisuojamenettelyyn, eli ehkä tästäkään nyt ei tullut mitään :-(

 

[Tatu Koiranen 1 876]

4 tuntia sitten, Tauno Voipio kirjoitti:

Austroon saa laittaa vain JET-A1:stä - ei autonaftaa.

Harri jo tuosta EN590:n sallimisesta mainitsikin, kunhan asiaan liittyvä SB on tehty. Nyt, kun suuttimien jakso on pudotettu pienemmäksi, käytettävällä laadulla (jet vai diesel) ei ole niin suurta merkitystä moottorin osien keston kannalta, mutta jonkin verran suuttimia hajoilee noista silti kesken jakson ennenaikaisen kulumisen takia pelkkää jettiä (josta suurin osa suomessa tankattua) käytettäessä. En nyt yksityiskohtiin mene tarkemmin, mutta ihan julkisistakin tiedoista voi päätellä, että työnantajaltani löytyy 40 austron moottoreissa paikallaan olevaa polttoainesuutinta, joten jonkin verran kokemusperäistä dataa syntyy koneiden lentäessä.

Suomalainen JET A-1 on niin "kuivaa", että ongelmia syntyy herkästi. Nesteellä on vähän liian hyvät prosessit, kun polttoaine on liiankin tarkasti juuri sitä mitä speksi sanoo että sen pitäisi olla. ei ole ylimääräisiä jakeita liukasteena seassa. =)

Muokattu: Elokuu 18, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Olli Hänninen 14]

8 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Harri jo tuosta EN590:n sallimisesta mainitsikin, kunhan asiaan liittyvä SB on tehty. Nyt, kun suuttimien jakso on pudotettu pienemmäksi, käytettävällä laadulla (jet vai diesel) ei ole niin suurta merkitystä moottorin osien keston kannalta, mutta jonkin verran suuttimia hajoilee noista silti kesken jakson ennenaikaisen kulumisen takia pelkkää jettiä (josta suurin osa suomessa tankattua) käytettäessä. En nyt yksityiskohtiin mene tarkemmin, mutta ihan julkisistakin tiedoista voi päätellä, että työnantajaltani löytyy 40 austron moottoreissa paikallaan olevaa polttoainesuutinta, joten jonkin verran kokemusperäistä dataa syntyy koneiden lentäessä.

Suomalainen JET A-1 on niin "kuivaa", että ongelmia syntyy herkästi. Nesteellä on vähän liian hyvät prosessit, kun polttoaine on liiankin tarkasti juuri sitä mitä speksi sanoo että sen pitäisi olla. ei ole ylimääräisiä jakeita liukasteena seassa. =)

Voiko moottoreissa käyttää jotakin lisäainetta polttoaineen seassa silloin kun JET-A1:stä käytetään, joka parantaisi hieman voitelevuutta? Vai onko näistä lisäaineiden käytöstä JET-A1:n seassa kokemuksia tai saako niitä edes käyttää? Vai onko niistä mitään hyötyä?

Muokattu: Elokuu 19, 2020, käyttäjä: Olli Hänninen

[Heikki Tynys 40]

27 minuuttia sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

Voiko moottoreissa käyttää jotakin lisäainetta polttoaineen seassa silloin kun JET-A1:stä käytetään, joka parantaisi hieman voitelevuutta? Vai onko näistä lisäaineiden käytöstä JET-A1:n seassa kokemuksia tai saako niitä edes käyttää? Vai onko niistä mitään hyötyä?

Itse käytän työkonedielissä normaalia 2-tahtiöljyä n. 0,3%.

[Olli Hänninen 14]

59 minuuttia sitten, Heikki Tynys kirjoitti:

Itse käytän työkonedielissä normaalia 2-tahtiöljyä n. 0,3%.

Ok. Oletko huomannut vaikutusta. Parantaako osien kestoa?

[Tatu Koiranen 1 876]

4 tuntia sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

Voiko moottoreissa käyttää jotakin lisäainetta polttoaineen seassa silloin kun JET-A1:stä käytetään, joka parantaisi hieman voitelevuutta? Vai onko näistä lisäaineiden käytöstä JET-A1:n seassa kokemuksia tai saako niitä edes käyttää? Vai onko niistä mitään hyötyä?

Lyhyesti; mitään tavallisesta kaupasta saatavaa lisäainetta ei voi laillisesti kipata näiden tyyppihyväksyttyjen koneiden polttoaineen sekaan. JET A-1:een on kyllä lista hyväksyttyjä lisäaineita, mutta niitä ei saa paikallisesta motonetista "puhtaana". Tiedän, että on sekä Suomessa että maailmalla kerhokäyttäjiä ja yksityisoimistajia, jotka ovat käyttäneet tavanomaisia dieselin voitelevuutta lisääviä lisäaineita, ja ero on, jos nyt ei silminnähtävä, niin korvin kuultava moottorin käynnissä hyvin pian aineen käyttämisen jälkeen, jos moottoria on sitä ennen käytetty lähinnä vain jetillä. Korkeapainepumpun ja suuttimien käyntiääni muuttuu olennaisesti erilaiseksi.

Jos koneeseen saa laillisesti laittaa EN590-dieseliä (eli suomessa kannattaa hinnan puolesta käyttää moottoripolttoöljyä, jos sitä on saatavissa, koska ilmaliikenteessä sen käyttö on sallittua verotuksen osalta, kunhan ei maantielle laskeudu), sitä kannattaa käyttää jetin seassa mikäli haluaa moottorin kestävän. Kun koneeseen kaataa vaikka sen jerrykannullisen silloin tällöin, se muuttaa voiteluominaisuuksia olennaisesti, vaikka sekoitus "laiheneekin" reilusti sitä mukaa kun jettiä tankataan lisää ja lisää. Kun konetta tankkaa säämiskäsuppilon läpi, ero jetillä ja dieselillä on kuin yöllä ja päivällä. Jetti menee siitä läpi suunnilleen yhtä hyvin kuin bensa, dieselin valuminen puolestaan kestää ja kestää, varsinkin kesälaadun.

Muokattu: Elokuu 19, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Heikki Tynys 40]

11 tuntia sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

Ok. Oletko huomannut vaikutusta. Parantaako osien kestoa?

Toivottavasti. Stanadynen jakajapumppu loppui 5300h, nyt Boschin kopio pyörinyt reilun 1000 h. Suomalaisen diilerin ohjeissa oli tuo öljyn lisäys varsinkin "kuivempaan" talvilaatuun. Ja moottoripolttoöljystä on siis kysymys.