Diesel-uutisia

[Ilkka Mäkelä 1 228]

ExxonMobil ei aio jatkossa hyväksyä JetA1:n käyttöä ja myymistä dieselmoottoreilla varustetuille lentokoneille  ja vaatii jakelijoita olemaan myymättä, paitsi siinä tapauksessa, että ostaja allekirjoittaa sopimuksen, jossa ostaja sitoutuu olemaan haastamatta Exxonia oikeuteen, mikäli dieselmoottori vahingoittuu JetA1-polttoaineen käytön takia. Syynä on Exxonin arvio siitä, että JetA1 ei muunmuassa voitele dieselmoottoria riittävällä tavalla. Lisätietoa:

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=a38500df-9b02-49db-8160-1c429acba141&

[Kate Alhola 0]

ExxonMobil ei aio jatkossa hyväksyä JetA1:n käyttöä ja myymistä dieselmoottoreilla varustetuille lentokoneille  ja vaatii jakelijoita olemaan myymättä, paitsi siinä tapauksessa, että ostaja allekirjoittaa sopimuksen, jossa ostaja sitoutuu olemaan haastamatta Exxonia oikeuteen, mikäli dieselmoottori vahingoittuu JetA1-polttoaineen käytön takia. Syynä on Exxonin arvio siitä, että JetA1 ei muunmuassa voitele dieselmoottoria riittävällä tavalla. Lisätietoa:

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=a38500df-9b02-49db-8160-1c429acba141&

 

Aika ihmeellistä, ainakin Thielert ja Diamond ovat ensisijaisesti juuri hyväksyneet Jat-A1 ja vasta toissijaisesti autodieselin ja kyllä

tässä se voiteleuuden ero on varmasti otettu huomioon.

 

Silmään pisti tuossa aero-news:in uutisessa sensijaan se että yhdeksi syyksi mainittiin jähmettymispiste ja se, että

potkurikoneissa ilman kitka ei lämmitä polttoainetta riittävästi. Ainakin Diamondeissa on juuri tämän takia

polttoaineen takaisinkierrätys tankkeihin eli osa polttoainepumpun pumppamasta lämpimästä polttoaineesta kiertää

takaisin tankkiin. Lisäksi loottorin ECU valvoo polttoaineen lämpötilaa ja se näkyy ohjaamon mittareissa.

Lisäksi paineistamattomilla potkurikoneilla ei niihin tosikylmiin korkeuksiin ole edes asiaa.

 

Jos tämä politiikka jatkuu niin alkaa pian olla todella vaikeaa löytää mitään polttoainetta enää lentokoneeseen.

100LL myynti vähenee vuosi vuodelta ja sitä saa yhä harvemmalta lentokenttältä. Suomessa Helsini-Vantaa

taitaa nyt olla ensimmäinen iso kenttä josta ei 100LL:ää saa mutta jo keskieuroopassa se ei ole

mitenkään harvinaista.

 

Kuulemma ainakin Shell ei ole hyväksynyt autobensankaan myyntiä lentokenttille. Turvamääräysten kliristymisen myötä

ei taatusti sinne platalle saa kantaakkaan kanistereissa 100ml hammastahnan sijasta 100 litraa  herkästi syttyvää polttoainetta.

 

Mitähän jää enää vaihtoehdoksi ylisilmailulle. Koti-korpikenttällehän aina voi kantaa kanistereissa mutta

mitenkähän matkalennolla .....

 

Kate

[Guest karjjuh]

Syynä on Exxonin arvio siitä, että JetA1 ei muunmuassa voitele dieselmoottoria riittävällä tavalla.

 

Tekosyy mikä tekosyy. Kyllä tuo voitelevuusjuttu otetaan huomioon niiden dieseleiden suunnittelussa tai ohjeistetaan lorauttamaan tankkiin sekaan vaikkapa parafiinia tai muuta voiteluainetta, jos dieselpumpun rakenne ja materiaalit eivät muuten voitelua varmista. Kyllä tuossa on taustalla ihan varmasti nyt vaan sellainen yltiöpäinen varmistelu jenkkiläisten lakimiesten aloitteesta. On moottorivalmistajan asia päättää, mikä polttoaine on sallittua heidän moottorissaan ja mikä ei. Polttoaine kun on vain polttoainetta, ei sen kummempaa. Sen pääasiallisena tehtävänä on palaa, ei voidella moottoria (joskin se dieseleissä samalla voitelee dieselpumpun).

 

Samalla logiikalla Exxonin (siis Esson) pitäisi kieltäytyä myymästä 95E bensaa autoihin, sillä on monia autoja jotka vaativat korkeampaa oktaania ja jotkut vanhemmista vaativat jopa lyijyä venttiilien voitelemiseksi. Eli miksi autoihin myydään lyijytöntä bensaa tai "väärä"okataanista, mutta lentskareissa vedotaan voiteluongelmiin? Vaikka auton/moottorinvalmistaja olisi kyseisen bensan speksannut käyväksi autoon, bensaa ei saisi kuin vasta sitten kun kiikuttaa kassalle allekirjoitetun vakuutuksen siitä, että otaa kaiken vastuun menoveden aiheuttamista ongelmista itselleen? Vaikuttaisi vähintäänkin kummalliselta. Ehkä Exxon tässä on nyt vain havainnut tilaisuutensa koittaneen ja koettaa kiemurrella irti tuotevastuusta kokonaan. Kuulostaa hyvältä markkinointikeinolta: "Exxonin tuotteiden käyttö vain omalla vastuulla". Kyllä varmaan myynti lisääntyy.

 

...potkurikoneissa ilman kitka ei lämmitä polttoainetta riittävästi. Ainakin Diamondeissa on juuri tämän takia

polttoaineen takaisinkierrätys tankkeihin eli osa polttoainepumpun pumppamasta lämpimästä polttoaineesta kiertää

takaisin tankkiin.

 

Tuo syy takaisinkierrätykseen lienee kuitenkin oikeasti siinä, että siirtopumpun tuotto on mitoitettu aina hieman suuremmaksi kuin maksimitarve, jolloin polttoainevirrasta jää osa käyttämättä. Etenkin common rail systeemeissä (joissa on sitten kyllä painepumppukin vielä erikseen), pidetään vakiopaine "jakotukissa" ja siitä syystä pumpun tuoton pitää ylittää käyttö kaikissa tilanteissa. Ylijäämä siis kierrätetään takaisin tankkeihin. Näin on kaikissa dieseleissä, myös autoissa, ja näin toimii myös bensaruiskut. Sivutuotteena polttoaine kuitenkin lämpenee mennessään pumppujen läpi ja vieraillessaan jakotukissa mootorin kyljessä, joten näissä lentodieseleissä se ei haittaa vaan ominaisuus voidaan hyödyntää pitämään polttoaine lämpimänä. Ylituottoa on kenties saatettu tästä syystä jopa lisätä, mutta ylituottoa on noissa aina, dieselin lämmitys ei ole se juurisyy tuohon. Bensavehkeissä alemman höyrystymislämmön vuoksi ominaisuus sen sijaan saattaa olla ongelma, mutta toisaalta siipitankeissa pa pääsee näppärästi jäähtymään.

 

Ja aika lujaa sitä muuten saisi siuhkarillakin lentää, ennen kuin ilman kitkan vaikutuksesta tapahtuva lämpeneminen riittäisi kompensoimaan reippaasti pakkasen puolella olevan ympäristön lämpötilan (pinnoilla jotain luokkaa -50C). Pitäisi operoida käytännössä jossain machin luvun 1 tietämillä tai yli , jotta kitkalämpö olisi merkittävä juttu. Eli potkurikoneilla tosiaankin kitka ei polttoainetta lämmitä.

 

[Jussi Aaltonen 0]

Aika ihmeellistä, ainakin Thielert ja Diamond ovat ensisijaisesti juuri hyväksyneet Jat-A1 ja vasta toissijaisesti autodieselin ja kyllä

tässä se voiteleuuden ero on varmasti otettu huomioon.

 

Voitelevuusasia ei koske yksinomaan pienkoneiden dieseleitä. Olisi mielenkiintoista tietää miten Diamond ja Thielert ovat asian ratkaisseet.

 

Jet A1:n käyttöä sekä JP-4:n, JP-8:n ja tavallisen diesel-polttoaineen korvaajana on tutkiskeltu aika pitkään ja laajasti. Paineet käyttää Jet A1:stä niiden tilalla ovat kohtuullisen kovat koska se toisi melkoisia etuja logistiikkaan. Tosin tässä samaan aikaan kun on tutkiskeltu ja ihmetelty niin tietyissä paikoissa ja tilanteissa käyttäjäporras on surutta ajellut sekä maakulkuneuvoja että voitelemmalle tavaralle suunniteltuja lentolaitteita Jet A1:llä.

 

Oleellisin asiahan voitelevuudessa on se että ASTM D1655 ei salli tiettyjä lisäaineita, jotka taas vaaditaan JP-4/8:lta ja diesel-polttoaineelta. Koska Jet A1:n voitelevuutta ei asetella lisäaineistuksella se vaihtelee sen mukaan kuinka raskaita tisleitä siihen sattuu osumaan (riippuu siitä mitä jalostamolla milloinkin tuotetaan). Tästä syystä useimmiten, jos Jet A1:stä käytetään korvaamaan voitelevampi polttoaine, voitelevuus testataan näytteistä tietyin väliajoin ja päätellään bocle-testin tuloksesta tarvitaanko ylimääräinen lisäaineistus vai ei.

[Nils Rostedt 13]

Ja aika lujaa sitä muuten saisi suihkarillakin lentää, ennen kuin ilman kitkan vaikutuksesta tapahtuva lämpeneminen riittäisi kompensoimaan reippaasti pakkasen puolella olevan ympäristön lämpötilan (pinnoilla jotain luokkaa -50C). Pitäisi operoida käytännössä jossain machin luvun 1 tietämillä tai yli , jotta kitkalämpö olisi merkittävä juttu. Eli potkurikoneilla tosiaankin kitka ei polttoainetta lämmitä.

 

 

Kyllä se on matkustajakoneillakin ihan merkittävä juttu. Wikipedian mukaan kitkalämmön vaikutus on havaittavissa noin Mach 0.2 yläpuolella.

 

Jet A-1 alkaa jähmettyä jossakin -48 asteen tienoilla, kun pinnoilla voi hyvinkin olla jopa -70 astetta.

Nasan sivulta löytyy laskin, joka kertoo että esim. 10000 metrin korkeudessa ja nopeudella Mach 0.8  Total Air Temperature, joka on ~pintalämpötila, on noin 28 astetta korkeampi kuin staattinen ilman lämpötila. Tämän johdosta voidaan suihkukoneella lentää korkeuksissa, missä hitaammassa koneessa polttoaine jo jähmettyisi.

 

Liikennelentäjät tietävät tästä vielä paljon tarkemmin, itselleni asia tuli tutuksi viime talvena BA:n Boeing 777-incidentissä missä moottorit pysähtyivät mahdollisesti polttoaineessa olevan veden jäätymisen johdosta. Kone oli matkalla lentänyt erittäin kylmän noin -70 asteisen ilmamassan läpi.

 

B777:ssa on tosin myös polttoaineen lämmitin (samalla moottoriöljyn lauhdutin), joka osaltaan lämmittää polttoainetta.

 

[Olle Sälgmark 2]

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=a38500df-9b02-49db-8160-1c429acba141&

 

Artikkeli koskee JET-A polttoainetta,ei JET A-1!

 

Eroaa ainakin jähmettymislämpötilan suhteen,joka on JET-A suhteen max -40 C astetta .

Tiedä sitten onko muita eroja.

[Jussi Aaltonen 0]

Eroaa ainakin jähmettymislämpötilan suhteen,joka on JET-A suhteen max -40 C astetta .

Tiedä sitten onko muita eroja.

 

Ei ole muita eroja.

 

Jet A:ta ei taida edes saada kuin Atlantin toiselta rannalta.

 

Jähmepiste, vaikka sitä tässä keskustelussa on aika paljon tuotu esiin, on melko epäolennainen asia. Jet A1:n ja diesel-polttoaineen kanssa on kyseessä eri ilmiöt kun haetaan matalinta käyttälömpötilaa. Dieselillä kyse on pääasiassa parafiinien käytöksestä, samepiste ja suodatettavuus kuvaavat molemmat parafiinien erkaantumista dieselistä ja erkaantumisen vaikutusta säilyvyyteen ja siihen kuinka neste on suodatettavissa (tukkeutuuko suodatin). Jet A1:n tapauksessa käyttölämpötila rajan taas määrittää viskositeetti.

 

Kaikki dieselit kierrättävät polttoainetta takaisin säiliöön (ruiskutuspaineen ja ruiskutuspumpun syöttöpaineen säätö edellyttävät sitä), joten on vain paluupolttoaineen lämmönvaihtimen mitoituskysymys saada polttoaineen lämpötila pysymään oikeassa haarukassa. Ongelman tähän haarukassa pysymiseen aiheuttaa taas se että "diesel" ei ole vain "dieseliä" vaan diesel-polttoaineita on viisi eri laatua: DIR -0/10, DIR -5/15, DIR-15/25, DIR-29/34 ja DIR-40/44 (ensimmäinen luku kertoo samepisteen, toinen luku suodatettavuuden rajan). Näitä myydään kausiluonteisesti lämpötilojen mukaan ja kun niitä sitten sekoitellaan käytössä (tankki ei mene koskaan täysin tyhjäksi) niin lopputulos on se että säiliössä olevan aineen todellista suodatettavuutta tai samepistettä ei tiedä Erkkikään (eikä edes Erkin veli Taisto, joka sentään tietää melkein kaiken). Jet A1:sen pumpattavuudesta ja suodatettavuudesta taas voi aina olla varma, jos polttoaine vain on riittävän kuivaa.

 

Olennaisinta on Jet A1:n voitelevuus ja ennenkaikkea sen melko suuri vaihtelu (verrattuna varsinaiseen diesel-polttoaineeseen). Jet A1:llä on parhaimmillaan täysin riittävä voitelevuus järjestelmiin, joissa suositellaan käytettäväksi voitelulisäaineistettua polttoainetta, mutta mitään takeita siitä ei ole.

 

Lentokonedieseleiden valmistajat varmasti antavat, jotkin vaatimukset polttoaineen voitelevuudelle (bocle wear scar diameter tms)... näiden perään kannattaa katsella ja kysellä polttoainetoimittajilta vastaavaa lukuarvoa heidän kauppaamalleen liemelle. Suomessa muistaakseni vain Nesteen öljylabra pystyy tekemään Bocle-testin... testi ei muistaakseni ole edes kallis (noin ilmailumittakaavassa).

[Olle Sälgmark 2]

Kiitos taas kerran Nokialle asiallisesta tekstistä.

[Ari Kataja 1]

B777:ssa on tosin myös polttoaineen lämmitin (samalla moottoriöljyn lauhdutin), joka osaltaan lämmittää polttoainetta.

 

 

Sorry offtopic, mutta pakkomielle mikä pakkomielle..

Vaikka suihkumoottori käy kuumana, tuskin sielläkään moottoriöljy sentään höyrystyy?   

 

 

--

Ari

[Ilkka Mäkelä 1 228]

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=a38500df-9b02-49db-8160-1c429acba141&

 

Artikkeli koskee JET-A polttoainetta,ei JET A-1!

 

Eroaa ainakin jähmettymislämpötilan suhteen,joka on JET-A suhteen max -40 C astetta .

Tiedä sitten onko muita eroja.

 

Ihan totta, että aero-news puhuu "Jet A"sta... kuitenkin, Exxonin lähettämässä kirjeessä, johon juttu perustuu, ei erotella eri jet fuel-laatuja toisistaan, vaan käytetään pelkästään sanoja "jet fuel" - jet fuel supply, use of jet fuel, commercial jet fuels jne, joten selvästi tarkoitetaan kaikkia mahdollisia Exxonin jet fuel-laatuja?

 

http://thenog.org/docs/Exxonrefusesfuelda42.pdf

[Olle Sälgmark 2]

Terve Ilkka

 

Uteliaisuuttani kyselin asiaa eilen Shell:iltä.

Eivät ota lainkaan kantaa näihin voiteluominaisuuksiin,ei myöskään cetan-lukuun.

 

Tässä heidän tulkintansa:

 

Hej,

 

Nej, detta påverkar inte Shells försäljning av Jet A-1 i Sverige.

Artikeln handlar om Jet A som är den typ av jetbränsle som används i USA. Utanför USA levereras vanligtvis Jet A-1 som har en lägre fryspunkt.

 

Med vänlig hälsning

 

 

 

Jerk Korsen

Aviation Account Manager

Aktiebolaget Svenska Shell

Allén 5, Sundbyberg, SE 172 98 Stockholm, Sweden

 

Tel: +46 8 55548076   Fax: +46 8 55548086  Other Tel: +46 70 3288076

Email: jerk.korsen@shell.com

Internet: http://www.shell.com/Aviation

 

The registered office of AB Svenska shell is SE-172 92 Stockholm. Place of registration is Stockholm. Company number: 556011-2111

 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Diamondin asiakkailleen lähettämässä kirjeessä todetaan, että jonkin verran positiivista kehitystä on tapahtunut etenkin Thielertin 2.0-moottorien suhteen, mutta Diamond suosittelee silti edelleen, että nykyiset asiakkaat vaihtaisivat DA42-koneidensa moottorit joko Lycomingiin tai Austroon, ja tekee myös selväksi, että tulevaisuudessa Thielert ei ole DA42-koneiden moottorivaihtoehto. Thielert-yhtiön myynnistä taas ei ole viime aikoina näkynyt minkäänlaisia uutisia.

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=39160994-9e5f-4559-896a-e8060b1cfe68&

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Aero-news.net-sivusto on sitä mieltä, että Thielert munasi asiansa ennen konkurssia, mutta konkurssipesän hoitaja on munannut asiat vielä pahemmin "ylihinnoittelulla ja karkottamalla Thielertin tärkeimmät asiakkaat", mikä tulee tekemään toiminnan jatkamisen melkein mahdottomaksi. Tämä on toki vain yksi mielipide, mutta melkoisen kauan tuntuu ostajan löytäminen kestävän.

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=12e64cfe-77ed-4b7b-8caa-ea3432f2d97f&

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Thielertin konkurssipesän hoitaja Kübler on pitkästä aikaa antanut tiedotteen, jonka mukaan Thielert yhtiönä on päässyt taloudellisesti plussan puolelle ilman työntekijöiden irtisanomisia. Ehkä tässä kannattaa muistaa, että plussan puolelle on päästy nostamalla reippaasti mm. varaosien hintoja? Lisäksi on löytynyt uusia ostajaehdokkaita, mutta kauppojen lukkoonlyömisestä ei ole tietoa. Thielertiin liittyen: yhtiön aikoinaan ostama mm. Lycomingin ja Continentalin moottorien osista tunnettu amerikkalainen valmistaja Superior Air Parts on jättänyt konkurssihakemuksen. Textron on hankkimassa Superiorin intellektuaalisen omistuksen itselleen.

 

http://www.avweb.com/avwebflash/news/ThielertRecoveringFromInsolvency_CompanySays_199535-1.html

 

http://www.avweb.com/avwebbiz/news/SuperiorChapter11_199515-1.html

[Joel Kajas 0]

Thielertin konkurssipesän hoitaja Kübler on pitkästä aikaa antanut tiedotteen, jonka mukaan Thielert yhtiönä on päässyt taloudellisesti plussan puolelle ilman työntekijöiden irtisanomisia. Ehkä tässä kannattaa muistaa, että plussan puolelle on päästy nostamalla reippaasti mm. varaosien hintoja? Lisäksi on löytynyt uusia ostajaehdokkaita, mutta kauppojen lukkoonlyömisestä ei ole tietoa. Thielertiin liittyen: yhtiön aikoinaan ostama mm. Lycomingin ja Continentalin moottorien osista tunnettu amerikkalainen valmistaja Superior Air Parts on jättänyt konkurssihakemuksen. Textron on hankkimassa Superiorin intellektuaalisen omistuksen itselleen.

 

http://www.avweb.com/avwebflash/news/ThielertRecoveringFromInsolvency_CompanySays_199535-1.html

 

http://www.avweb.com/avwebbiz/news/SuperiorChapter11_199515-1.html

 

Hintojahan on tuossa tilanteessa todella helppo nostaa ja kauppa käy silti. Jaa ei kelpaa osat tähän hintaan? Jätä sitten räpistimesi maahan

 

Edit: tai vaihda takaisin Lycomingiin tai Contiin ja dumppaa tekemäsi kymppitonnien moottori-investointi. Sehän on myös vaihtoehtona

[Esa Korkiakoski 0]

Hintojahan on tuossa tilanteessa todella helppo nostaa ja kauppa käy silti. Jaa ei kelpaa osat tähän hintaan? Jätä sitten räpistimesi maahan

 

Edit: tai vaihda takaisin Lycomingiin tai Contiin ja dumppaa tekemäsi kymppitonnien moottori-investointi. Sehän on myös vaihtoehtona

 

 

Jos yritys ajautuu konkurssiin, niin saattaa syy ollakkin juuri halvoissa hinnoissa? Ihan kohtuullinen oli vaihdeaskin hinta 2008 loppuvuodesta...Tuskin on uutta nostoa tehty.

 

Jospas ne saisivat Thielertin uuteen nousuun, vaikkakin sitä ei moni edes jaksa uskoa 

[Jouni Asteljoki 0]

Jaa, jaa, mutta multa löytyy 185:sen peruskorjattu pakosarja muflerin kera,jossa on finskin taaki "jarri" ajalta.

On muuten Malskin peruskorjaamat.

Muutakin C- 185 tavaraa löytyy, mm. Edo 2960 osia jne.

 

Terv. Jouni Aslak

www.jarvimatkailu.com

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Kiertokautta dieseluutinen: Embry-Riddle-yliopiston lentokoulu, jolla on kymmenen vuonna 2007 ostettua diesel-DA42-konetta, on nyt tilannut Diamondilta 10 uutta DA42:ta, mutta dieselien sijaan Lycomingin moottoreilla. Yliopiston edustajan antamassa lausunnossa annetaan myös ymmärtää, että moottorit voidaan tulevaisuudessa vaihtaa - ilmeisesti Austro-dieseleihin?

 

"Embry-Riddle selected the DA42 L360 because it represents the combination of a thoroughly modern airframe and the Garmin G1000 glass cockpit, with a tried and true power plant that is common across our fleet. It also provides us the option to upgrade to more advanced power plants in the future. We believe this aircraft represents the leading edge of technology, safety, and performance for our students and instructors," said Frank Ayers, Chairman of the Flight Department, in Daytona Beach.

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=b63a83ed-40f1-419b-a29a-652bb5ea820e&

 

Vaikuttaa siltä, että Thielertillä alkaa olla kiire saada asiat järjestymään.

 

 

[Nils Rostedt 13]

Aero-News kertoo että Austro Engines on saanut hartaasti odotetun tyyppihyväksynnän AE 300 dieselmoottorille.

 

2-litrainen Thielert-moottorin korvaaja kehittää 166 hv. Kehitystyö kesti 42 kuukautta ja maksoi 48 miljoonaa euroa.

 

Uutisen mukaan Diamondin tuotantolinjalla on 27 kpl AE300-moottorilla varustettua DA 42 NG-konetta. NG-koneversion tyyppihyväksyntää odotetaan nyt kuumeisesti, jotta koneita voi alkaa toimittamaan asiakkaille.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Aero-News kertoo että Austro Engines on saanut hartaasti odotetun tyyppihyväksynnän AE 300 dieselmoottorille.

 

2-litrainen Thielert-moottorin korvaaja kehittää 166 hv. Kehitystyö kesti 42 kuukautta ja maksoi 48 miljoonaa euroa.

 

Uutisen mukaan Diamondin tuotantolinjalla on 27 kpl AE300-moottorilla varustettua DA 42 NG-konetta. NG-koneversion tyyppihyväksyntää odotetaan nyt kuumeisesti, jotta koneita voi alkaa toimittamaan asiakkaille.

 

Austro-moottorin FAA-hyväksyntää odotetaan myöhemmin tänä vuonna. Lisäksi Diamond kehittää moottorista sellaista versiota, jonka voisi mahdollisimman helposti vaihtaa Thielertin tilalle:

 

Diamond is also actively encouraging owners of Thielert-equipped aircraft to swap out those engines for Austro diesels. A swap-in AE300 variant is under development.

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=39e65c11-4426-42c2-8b9f-043aea7a58b0&

[Guest karjjuh]

2-litrainen Thielert-moottorin korvaaja kehittää 166 hv. Kehitystyö kesti 42 kuukautta ja maksoi 48 miljoonaa euroa.

 

Yllättävän pitkä kehitysaika, vaikka pohjana oli sama valmis Mersun sylinteriblokki kuin Thielertissä ja muutenkin kokemukset Thielertistä oli käytettävissä. Nähtävästi tässä olikin keskitytty korjaamaan juuri ne puutteet, joita Thielertissä oli havaittu, ja se ei ollut helppoa. Luistokytkin oli saanut kyytiä ja lentoonlähtötehoa on nyt puristettu 23% Thielertiä enemmän. Tämä osoittaa kuitenkin sen, että lentomoottorin kehitystyö on varsin vaativa tehtävä - eikä autonmoottorin käyttäminen pohjana välttämättä yhtään helpota tilannetta kehitystyön kannalta. Tosin valmistusvaiheessa tästä on etua, sillä voidaan käyttää hyödyksi autoteollisuuden bulkkituotteita ja tästä saadaan kustannusetua. Esim. tuollaisen sylinterilohkon valaminen lentomoottorien kysyntää vastaavissa piensarjoissa tulee huomattavasti kalliimmaksi kuin autotehaan liukuhihnalta poimittuna.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Se, että Austro-moottorin kehittely on alkanut jo 4 vuotta sitten - ja EASA-sertifikaattipaperin yksityiskohdista näkee myös sen, että sertifiointihakemus on jätetty sisään jo kesäkuussa 2006, eli melkein 2 vuotta ennen Thielertin konkurssia - taitaa osoittaa, että Diamondilla ei välttämättä ole ollut muutenkaan aikeita jatkaa yhteistyötä Thielertin kanssa. Thielertin osalta uutisrintamalla vallitsee edelleen syvä hiljaisuus. Viimeisin tiedote tammikuulta on nettisivuilla vain saksaksi eikä sitä ole vaivauduttu edes kääntämään englanniksi. Ostajaehdokkaiden etsintä on alkanut jo huhtikuun puolella, mutta mitään ei kuulu. Konkurssipesän valvoja kuitenkin varmaan nostaa palkkioitaan koko ajan kassasta?

[Erkki Pulkkinen 0]

Se, että Austro-moottorin kehittely on alkanut jo 4 vuotta sitten - ja EASA-sertifikaattipaperin yksityiskohdista näkee myös sen, että sertifiointihakemus on jätetty sisään jo kesäkuussa 2006, eli melkein 2 vuotta ennen Thielertin konkurssia - taitaa osoittaa, että Diamondilla ei välttämättä ole ollut muutenkaan aikeita jatkaa yhteistyötä Thielertin kanssa. Thielertin osalta uutisrintamalla vallitsee edelleen syvä hiljaisuus. Viimeisin tiedote tammikuulta on nettisivuilla vain saksaksi eikä sitä ole vaivauduttu edes kääntämään englanniksi. Ostajaehdokkaiden etsintä on alkanut jo huhtikuun puolella, mutta mitään ei kuulu. Konkurssipesän valvoja kuitenkin varmaan nostaa palkkioitaan koko ajan kassasta?

 

Ainoa joka pärjää on pesänhoitaja.

 

Niistä thielerteistä voisi saada mersun autoihin varaosia.

Että ei muuta kuin osat keltaiseen pörssiin ja lycomingkia nokalle.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Diamond on saanut EASA-tyyppihyväksynnän Austro-moottoreilla varustetuille DA42-koneille, joiden toimitus eurooppalaisille asiakkaille on alkamassa välittömästi:

 

http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=2082684c-b642-4cea-aaf8-81aa0ae65c2a&

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Australialainen lentokoulu Flight Training Adelaide on maadoittanut kaikki seitsemän DA42-konettaan moottoriongelmien takia. Äkillisiä tehonmenetyksiä on tapahtunut 13 kertaa, ja jutusta voinee päätellä kyseessä olevan kytkinten luistaminen, ilmeisestikin Thielertin moottoreissa. Sen nyt ei kuitenkaan pidä paikkaansa, että Diamond Aircraft olisi mennyt selvitystilaan, kuten juttu väittää, vaan tietenkin Thielert. Lentokoulu, joka kouluttaa mm. Qantasin oppilaita, vaihtaa moottorit uusiin, mahdollisesti siis Austroihin. Mikäli oikein ymmärrän, niin koneet ovat seisoneet maassa jo tammikuusta asti. Juttu on kuitenkin tuore (tältä päivältä).

 

http://www.news.com.au/adelaidenow/story/0,22606,25699854-5006301,00.html