Paineistushäiriö Blue1:n lennolla Helsingistä Ouluun

[Tero Knuth 0]

HS kertoo Blue1:n lennon Ouluun kärsineen paineistushäiriöstä 10 kilometrin korkeudessa, jonka jälkeen kone laskeutui 3 kilometrin korkeuteen.

 

-Tero-

[Mikko J Virtanen 0]

Eikös tuossa aikoinaan Blue1:n Avrossakin pudonneet maskit alas jonkin häiriön vuoksi? nooh, ei näillä mitään yhteyttä luulisi olevan, mutta kunhan pohdiskelin.

Miten tuollaisessa tilanteessa muuten toimitaan? Autopilotti pois ja jyrkkä/nopea pudotus vai rauhallisesti decentataan vai häh? Luulisi että menee ainakin vähän korvat solmuun.

[Guest juhake]

Eikös tuossa aikoinaan Blue1:n Avrossakin pudonneet maskit alas jonkin häiriön vuoksi? nooh, ei näillä mitään yhteyttä luulisi olevan, mutta kunhan pohdiskelin.

Miten tuollaisessa tilanteessa muuten toimitaan? Autopilotti pois ja jyrkkä/nopea pudotus vai rauhallisesti decentataan vai häh? Luulisi että menee ainakin vähän korvat solmuun.

 

Eiköhän alas tulla niin nopsaan kuin rakenteet antaa myötä, eli ihan siinä maksiminopeuden tuntumassa. Mutta autopilotti on tärkeää pitää tälläisissä tilanteissa aina päällä, sillä jos miehistö inkapasitoituu hetkeksi (jostain ihmeen syystä, happimaskin kanssa sekoiltu tai vast.), ei kone syöksy maahan, vaan suoristuu autopilottiin asetettuun korkeuteen (Pauttiarallaa 10 000 jalkaa luulisin). Ja siellä voi sitten miehistö rauhassa palata tajuihinsa.

[Tuomo Seppälä 0]

Eikös tuossa aikoinaan Blue1:n Avrossakin pudonneet maskit alas jonkin häiriön vuoksi? nooh, ei näillä mitään yhteyttä luulisi olevan, mutta kunhan pohdiskelin.

Miten tuollaisessa tilanteessa muuten toimitaan? Autopilotti pois ja jyrkkä/nopea pudotus vai rauhallisesti decentataan vai häh? Luulisi että menee ainakin vähän korvat solmuun.

 

Autopilottiin ruuvataan 10000ft lukema, ja aletaan laskemaan IAS-modella, spoilerit auki. Käytännössä katsoen kone tulee alas lähes Vne (Never Exceed) nopeudella, todella kovaa kyytiä. Sitten vaan level offi kymppitonnissa, spoilerit kiinni ja normi cruiselle.

 

-tuomo

[Jani Salo 10]

On varmaan aika hurjaa kyytiä tuo Vne - nopeus  Onkohan kukaan täällä kirjoitellut kokenut moista ? Itse en ainakaan haluaisi että omalle kohdalle moinen sattuisi.

 

Jani

[Olli Vainio 3]

On varmaan aika hurjaa kyytiä tuo Vne - nopeus  Onkohan kukaan täällä kirjoitellut kokenut moista ? Itse en ainakaan haluaisi että omalle kohdalle moinen sattuisi.

Kyllähän se aika karu meininki on mutta ei kyllä läheskään niin paha kuin voisi kuvitella. Huomattavasti ikävämpää on se jos paineet sattuu lähtemään nopsaa(onneksi ei ole joutunut kokemaan tätä)...sillon sattuu korviin ihan tosissaan. Jos lähtee hitaasti niin se ei ole läheskään niin paha...mut se paine-ero IMHO oli paljon epämieluisampi tunne kuin emergency decendi.

[Jaakko Rissanen 60]

Arvolla tullaan about 6000-7000 ft/min tuossa tilanteessa tonttia kohti, ja kymppitonnissa level off.

[Guest psilt]

Aika kyytiä isolle koneelle kun tullaan +100ft/s, matkustamossa on vallinnut näin äkkiä ajatellen noin puolentoista minuutin painottomuus..  mitenkäs muuten noiden matkustajakoneet yleensä kestävät tuota g-vitamiinia? Onko samaa luokkaa kuin 2. suuren koitoksen pommikoneet, eli luokkaa 1.5-2G max? Olisiko teoreettista hyötyä pyöräyttää selkälentoon ja vetää tikku napaan (välttää negatiivista geetä) ja pääsee "kovempaa syöksyyn", toisaalta ei runko taida matkustajakoneissa kestää mitään snaprolleja?

 

edit : mietin tuota painottumuutta sillä, että kun astronautteja koulutetaan, niin mietin niitä stratotankkereita, tosin hätä-descenttiä tekevä matkustajakone ei yritä pitää yllä mitään sustained-geetä vaan tulla äkkiä alas suorainta tietä niin ehkä siinä se ero?

 

[Olli Vainio 3]

Aika kyytiä isolle koneelle kun tullaan +100ft/s, matkustamossa on vallinnut näin äkkiä ajatellen noin puolentoista minuutin painottomuus.. 

Ei siinä mitään painottomuutta tule. Siinä ei olla vapaapudotuksessa mikä vaadittaisiin siihen etät tulee tunne painottomuudesta.

[Mikko J Virtanen 0]

Etkai itse ollut Olli tuolla Blue1:n lennolla, vai onko sinulla joltain muulta lennolta kokemuksia? Voi meenaan olla aika karmaiseva kokemus ja itseäni hirvittää muutenkin aina nämä kaikki paineistusongelmat  Jos olit tai joku muu on ollut niin saa toki kertoa matkustamon fiiliksiä jne. jos vaan viitsii ja niin edelleen  ???

 

edit : mietin tuota painottumuutta sillä, että kun astronautteja koulutetaan, niin mietin niitä stratotankkereita, tosin hätä-descenttiä tekevä matkustajakone ei yritä pitää yllä mitään sustained-geetä vaan tulla äkkiä alas suorainta tietä niin ehkä siinä se ero?

Minä olen käsittänyt että se painottomuus tulaa siitä ylhäällä tapahtuvasta "pompusta", mutta todennäköisesti olen väärässä Jos siis tarkoitit näitä "vomit comitteja".

[Olli Vainio 3]

Etkai itse ollut Olli tuolla Blue1:n lennolla, vai onko sinulla joltain muulta lennolta kokemuksia? Voi meenaan olla aika karmaiseva kokemus ja itseäni hirvittää muutenkin aina nämä kaikki paineistusongelmat  Jos olit tai joku muu on ollut niin saa toki kertoa matkustamon fiiliksiä jne. jos vaan viitsii ja niin edelleen  ???

En ollut tuolla Blue1:n lennolla.

[Mika B Virolainen 0]

Aika kyytiä isolle koneelle kun tullaan +100ft/s, matkustamossa on vallinnut näin äkkiä ajatellen noin puolentoista minuutin painottomuus.. 

 

, toisaalta ei runko taida matkustajakoneissa kestää mitään snaprolleja?

 

 

Nopeus ei ole sama kuin kiihtyvyys. Kiihtyvyyttä on vain siihen asti kun nopeus saavutetaan, eli työnnettäessä "syöksyyn", tällöin on voitu hetkellisesti tuntua kuin penkki lähtisi alta (tuskin kuitenkaan edes 0 g:tä?).

 

Snap-rolleista; en usko että yhdessäkään matkustajakoneessa on tuollaiseen riittävää roll-rate:kaan? Vaikkei suoraan tee ao liikettä mahdottomaksi....kai ???

[Tatu Kantomaa 2 921]

Minä en niin tiedä noista rolleista...

 

Mutta nämähän ovat tiedossa?

http://www.nasa.gov/missions/research/kc135.html

http://www.aviationexplorer.com/707_roll_video.htm

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19850219-0

[Jaakko Rissanen 60]

Ja lisätään vielä ketjun muutamien Avro-mainintojen jälkeen, että kyseessähän oli tässä nimenomaisessa tapauksessa MD-90.

 

 

[Guest vvaisane]

Aika kyytiä isolle koneelle kun tullaan +100ft/s, matkustamossa on vallinnut näin äkkiä ajatellen noin puolentoista minuutin painottomuus..  mitenkäs muuten noiden matkustajakoneet yleensä kestävät tuota g-vitamiinia? Onko samaa luokkaa kuin 2. suuren koitoksen pommikoneet, eli luokkaa 1.5-2G max? Olisiko teoreettista hyötyä pyöräyttää selkälentoon ja vetää tikku napaan (välttää negatiivista geetä) ja pääsee "kovempaa syöksyyn", toisaalta ei runko taida matkustajakoneissa kestää mitään snaprolleja?

 

edit : mietin tuota painottumuutta sillä, että kun astronautteja koulutetaan, niin mietin niitä stratotankkereita, tosin hätä-descenttiä tekevä matkustajakone ei yritä pitää yllä mitään sustained-geetä vaan tulla äkkiä alas suorainta tietä niin ehkä siinä se ero?

 

 

Isot matkustajakoneet sertifioidaan kestämään n. 2,5 - 3 g:n kuormituslisä ilman pysyviä muodonmuutoksia rakenteisiin. Ja painottomuudesta puheen ollen lentokoneen lentoradan tulee olla kaareva, jotta koettaisiin painottomuutta tai "g-vitamiinia". Kiihtyvyys kohti kaarevuuskeskipistettä on olennainen tekijä, ei nopeus.

[Mikko Maliniemi 5]

Snap-rolleista; en usko että yhdessäkään matkustajakoneessa on tuollaiseen riittävää roll-rate:kaan? Vaikkei suoraan tee ao liikettä mahdottomaksi....kai ???

 

Kyllä se snap roll taitaa kariutua ennemminkin siihen, että pitkässä matkustajakoneessa ei riitä sivuperäsinteho moiseen...

[Jari Kähkönen 0]

Itse olin finskillä lähdössä Oulusta ja tuon peruutetun blue1:n matkustajat koitettiin ahtaa mukaan pikkubussiin. Eka kerran näin kun kapteeni tuli ohjaamosta ja sähkömoottoreilla levitti penkkejä (oli konffattu keskieuroopan lennoille, joten ainakin vasemmalla puolella keskellä oli "pikkupenkit"). kivasti ne levesivät ja saivat siten lisää porukkaa mukaan lennolle...

 

-kähmy

[Seppo Pietikainen 0]

Aika kyytiä isolle koneelle kun tullaan +100ft/s, matkustamossa on vallinnut näin äkkiä ajatellen noin puolentoista minuutin painottomuus..  mitenkäs muuten noiden matkustajakoneet yleensä kestävät tuota g-vitamiinia? Onko samaa luokkaa kuin 2. suuren koitoksen pommikoneet, eli luokkaa 1.5-2G max? Olisiko teoreettista hyötyä pyöräyttää selkälentoon ja vetää tikku napaan (välttää negatiivista geetä) ja pääsee "kovempaa syöksyyn", toisaalta ei runko taida matkustajakoneissa kestää mitään snaprolleja?

 

edit : mietin tuota painottumuutta sillä, että kun astronautteja koulutetaan, niin mietin niitä stratotankkereita, tosin hätä-descenttiä tekevä matkustajakone ei yritä pitää yllä mitään sustained-geetä vaan tulla äkkiä alas suorainta tietä niin ehkä siinä se ero?

 

 

Eihan tuossa painottomuudesta ole kysymys lainkaan (poisluettuna pari sekuntia alasvedon alkaessa).

[Guest Turvamies]

Onkohan siellä taivaalla tapahtunut loppujenlopuksi yhtään mitään ? Lukekaa lööpit

[Antti Asikainen 1]

Onkohan siellä taivaalla tapahtunut loppujenlopuksi yhtään mitään ? Lukekaa lööpit

 

Hesarin keskustelussa kommentoi joku lennolla ollut: Itsekin lennolla olleena voin sanoa että yllättävän rauhallisesti tilanne meni, vaikka tuska korvissa oli (ja on vieläkin) hirveä ja jogurttipurkki poksahti lentäen myös käytävän toisella puolella istuneen päälle.

 

 

 

 

[Niko Fernandez 0]

Autopilottiin ruuvataan 10000ft lukema, ja aletaan laskemaan IAS-modella, spoilerit auki. Käytännössä katsoen kone tulee alas lähes Vne (Never Exceed) nopeudella, todella kovaa kyytiä. Sitten vaan level offi kymppitonnissa, spoilerit kiinni ja normi cruiselle.

 

-tuomo

 

Jos koneessa on FLCH moodi niin käytetään sitä. Kyseisessä koneessa (MD90) ei tietääkseni tätä ole.

 

Tässä on ote 777 Flight Manuaalista.

 

                          Flight Level Change (FLCH)

 

    Because of airspeed and altitude protection and reduced crew workload,

FLCH is the recommended mode for rapid descents. First set a lower altitude

in the altitude window. Engage FLCH and smoothly extend the speedbrakes.

Fly straight ahead or initiate a turn using HDG SEL. Autothrottles should be

left engaged. The aircraft will pitch down smoothly while the thrust levers

retard to idle. Adjust the speed as necessary and ensure the altitude window

is correctly set for the level off.

    When approaching the target altitude, ensure that the altitude is set in the

MCP altitude window. Altitude capture will engage automatically.

Adjusting the command speed to approximately LRC or 310 knots prior to

level off aids in smoothly transitioning to level flight. Smoothly return the

speedbrake lever to the down detent during the level off maneuver. The pitch

mode will control altitude and the thrust levers will increase to hold speed.

 

Jos lennetään turbulenttisessa ilmassa käytetään Vno (maximum structural cruising speed).

   

[Olli Vainio 3]

Jos koneessa on FLCH moodi niin käytetään sitä. Kyseisessä koneessa (MD90) ei tietääkseni tätä ole.

No ei ole tuolla nimellä mutta on moodi AP:ssä joka toimii kuten FLCH. Eli siis ajaa jotain nopeutta x ja vertical speed tulee sen mukaan...

[Niko Fernandez 0]

No ei ole tuolla nimellä mutta on moodi AP:ssä joka toimii kuten FLCH. Eli siis ajaa jotain nopeutta x ja vertical speed tulee sen mukaan...

 

Millä nimellä se on?

[Tuomas Filppula 2]

Millä nimellä se on?

Eikös tuo ole IAS-moodi?

[Niko Fernandez 0]

Eikös tuo ole IAS-moodi?

 

Voi olla.