Jääneston historiaa

[Erkki Mikola 1]

Tasan 50 vuotta sitten sattui New Yorkissa paha onnettomuus, josta HS kertoo tänään "50 v sitten"-palstallaan

http://www.hs.fi/digilehti/tanaan/artikkeli/Periaatteellinen+yksimielisyys+saavutettiin+kauppakysymyksiss%C3%A4/1135224799105

Onpa lehteen päässyt kuvakin onnettomuuspaikalta

-----------------

100 matkustajan kone putosi keskelle New Yorkia (Hels. San. kirjeenvaihtajalta) New York, 2. 2. (UP–STT) Kaksikymmentä ihmistä sai surmansa ja ainakin yhtä monta loukkaantui vakavasti perjantaina iltapäivällä Northeast Airlinesin matkustajakoneen syöksyessä palavana keskelle New Yorkia. DC-6-A matkustajakone, jossa oli 102 matkustajaa, oli matkalla aurinkoiseen Miamiin.

 

Nelimoottorinen DC-6, joka oli matkalla Floridaan, syöksyi vajaat kaksi minuuttia lähdön jälkeen Rikers Islandin saarelle East Riverissa.

 

Koneen lähtö myöhästyi kolme tuntia huonon sään vuoksi. Ennen lähtöä kone oli hinattava suojaan, jossa lumi ja jää pestiin sen siivistä spriillä.

 

----------------

Tämän palstan lukijoilla on varmaan enemmänkin tietoa ko. onnettomuudesta ja sen syistä. Luultavasti niitä löytyy Googlellakin, en vielä etsinyt.

Mutta rupesi myös askarruttamaan siipien jäätymiseneston historia. Mitä aineita on käytetty milloinkin? Ja miten niitä on levitetty? (Nykyään ei koneita viedä enään halliin pestäväksi spriillä...)

Ja milloin ylimalkaan ymmärrettiin siipien jäätymisestä aiheutuva vaara? Ilmeisesti melko varhain. Milloin tapahtui ensimmäinen lento-onnettomuus, jonka syyksi pantiin virallisesti jään kertyminen siipiin?

 

Edit: Tuosta tapauksesta lisää esim täällä http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19570201-0〈=en

Edit2: Saattaa olla, ettei tuossa onnettomuudessa ollutkaan osuutta jäätymisellä?

Wikipedia kertoo, että

An investigation by the Civil Aeronautics Board was hampered by a lack of information about what transpired aboard the aircraft in its final minute, as flight data & cockpit voice recorders had not yet been routinely installed in commercial aircraft. The Board found that the probable cause of the accident was "The failure of the captain to: 1) properly observe and interpret his flight instruments, and 2) maintain control of his aircraft." [1] In layman's terms, the captain, who was flying the plane at the time, lost spatial awareness when he entered the clouds seconds after takeoff, and therefore didn't detect or correct the airplane's deviation from its desired course.

 

Ja lehtileike että kapteeni Alva V. Marshille oli sattunut pari onnettomuutta aiemminkin...

 

 

Edit3: Ihme lelu tämä Internet ja Google. Hakusanoilla (N34954, alva, marsh) löytyi tällainen postaus

----------

Regarding post-TAKEOFF crashes mentioned above --

“... looks ... similar to this Pan Am 707 accident. Loss of attitude instruments ...”

 

 

The problem of DISTRACTIONS or complacency during TAKEOFF has been seen in numerous mishaps. If you include distractions during the initial CLIMBOUT, the list gets real long. Night, IMC, snow, are conditions that have DISTRACTED the INVESTIGATORS -- chasing unrelated factors in the mysterious mishap.

 

Particularly interesting are those DISTRACTIONS during T/O _rotation_, especially STALL WARNING, &ct. Often times, even a minute or more after T/O, the pilots seem still not ready for the DISTRACTION, and some sort of upset results.

 

Here are a few more examples of DISTRACTION mishap just after T/O -- often very “mysterious” because of LACK of data.

 

= = = = = = EXAMPLES = = = = =

 

Northeast Airlines Flt 823/1Feb57 DC-6A N34954 ... crashed just after T/O from LGA (enroute to Miami). Full pax load, scheduled departure time 2:45 pm; late due to snow. ... pax-loaded aircraft towed to hanger for further de-icing. At 5:50 pm aircraft finally ready, T/O run at 6:02 pm on LGA Rwy 4; dark, WX cloudy, snow. Radar observed T/O roll, airborne 52 seconds; climbed , then 75' at .5 to .75 miles aircraft veered left; crashed on Rikers Island. 20 pax died from smoke inhalation, crew survived (but 2 F/As suffered burns). At crash Site F/As told of explosion in tail of plane and smell of acrid oily smoke [investigative distraction?]. CAB Panel of Inquiry met on 2Apr57: examined loading ... examined snow weight on aircraft, and deicing attempts (tail deiced?); ... examined if start malfunctions had drained batteries (??). Feb 1st WX: FT= ZR, F, S-, and S. At T/O Ceiling = 800' vis 3/4 miles wind 12kts, S-; planes had been using LGA all day. *** Capt Alva Marsh *** (49 yrs) testimony (his 3rd crash at LGA, but others “had not been his fault”) had flown same a/c up from Fla that same morning; at T/O LGA wings seemed clean; roll, rotate, LG up, normal climb, Flaps Up at 300' and 140 kts; instruments showed no turn, no stall; Capt saw ground, pulled up, impacted, unbelted, saw fire; Capt could not suggest any cause for the accident. F/E stated NO power failure, engines good during T/O. Split MX authority (leased aircraft, FT responsible for overhaul), a/c records at four different locations. Investigators suspect Rudder Trim -- but Co-pilot said it was checked in neutral. On board pax-pilot witnessed rwy lights fade into mist, then left wing pointing to snow covered ground, left wing tip hit, ball of flame. IIC study: impact left wing and its engines, and fuel cells driven back, blocking main exit on left side, wing tanks ruptured, fuel sprayed left side of fuselage and into hole in side. Att and Hdg gyros suspected: spin at 18500 to 22000 rpm, no warning device for failure of gyro. Flt Controls: rudder OK, not jammed; left flaps UP, Rt Down (perhaps jolted at impact?). De-icing Heater in tail examined (F/As heard explosion) but concluded it exploded only after impact (pine needles found). Ops Group conducted five test runs in a DC-6, over LGA rwy 4: 1) low altitude pass, Rudder Tab shift (presumed likely hypothetical fault), found irrational turn and dive nearly uncontrolable, and test pilots not immediately aware of yaw -- but Turn and Bank indicator did show the turn. Board studied three cases: 1) stall initiation [icing or as flaps retracted]; 2) undetected loss of electrical power caused gyros to spin-down but not tumble [fire damage destroyed evidence]; 3) Rudder Tab froze, jarred loose causing plane to swerve. P.C. = failure of Captain to properly observe and interpret his flight instruments, and maintain control of his aircraft. ALPA disputed the Board's findings [see Knight's chapter One; No conclusion by Nov57. AAR reported in AW Ap 14, '58]

 

Edit4: Onnettomuudella näyttää olevan ihan omat sivunsa netissä

http://correctionhistory.org/html/chronicl/rikersaircrash/1957rikersaircrash.html

http://correctionhistory.org/html/chronicl/rikersaircrash/1957rikersaircrash2.html

http://correctionhistory.org/html/chronicl/rikersaircrash/1957rikersaircrash3.html

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Sen verran tuosta jäänpoiston historiasta;

kun aikoinaan Viscountti putosi Brommassa lähestymisen yhteydessä,todettiin korkeusvakaajan olleen jäässä ja kun ohjaajat ottivat laipat ulos, sakkasi korkeusvakaaja. Kone tuli lähiön parkkipaikalle , pystysyöksyssä.

 

Tästä seurasi tutkinta, jonka seurauksena oli OPS ?-? jonka tiedotuksessa oli varoitus laippojen ulos otosta, jos korkeusvakaajaan  on kerääntynyt jäätä.

 

Nuo nykyiset glygoolipohjaiset jäänESTO-liuokset antavat tiukoissa olosuhteissa vartin aikaa suorittaa lentoonlähtö.

Liuoksessa käytetään väriainetta, jonka avulla voidaan todeta myös visuaalisesti alueet, missä on jäänestoainetta.

Kun tuo liuos on lämmintä, poistetaan sillä myös jäät ja lumet.

 

Tuo pirturuiskutus oli jäänpoistoa, ei estoa.

 

 

[Anne Pasanen 0]

Nykyään käytetään jäänpoisto/estoainetta (tyyppi I) ja jäänestoaineita (tyyppi II ja tyyppi IV)

 

Kaikki edellämainitut aineet ovat glykolipohjaisia, tyypit II ja IV ovat paksunnettuja nesteitä. Muistuttavat olemukseltaan lähinnä räkää. Ainakin ne joita täällä EFHK:lla käytettiin/käytetään olivat väriltään vaaleankeltaista (tyyppi II) ja vihreää (tyyppi IV).

Näitä käytetään pääasiassa 100% seoksena.

Tyyppi I on väriltään oranssia, paksuntamatonta glykolia. Tyypin I neste lämmitetään noin 50-60 asteiseksi ja sitä käytetään jäänpoistonesteenä, jos olosuhteet ovat hyvät, eli ei sada, voidaan tyyppi I:tä käyttää myös jäänsestonesteenä. Tyyppi I sekoitetaan veteen, seossuhteet ainakin muutama vuosi sitten oli 10-70 prosenttia (siis prosenttia glykolia).

Edit : II ja IV tyypin nesteitä harvemmin lämmitetään mutta kyllä niidenkin lämpötila on semmoiset 20 astetta.

Vesi jota sotketaan I-tyypin nesteen sekaan on noin 70-80 asteista.

[Juha Klemettinen 28]

tämä ei liity mitenkään jäänpoistoon, mutta tuossa alkuperäisessä artikkelissa puhutaan DC-6-A:sta. DC-6A oli kuitenkin rahtiversio kutosesta.... Olisikohan kyseessä ollut rahtarista matkustajakoneeksi muutettu yksilö, vai kirjoitusvirhe  ???

Juha.

[Jaakko Kuusisto 3]

Yhtä kaikki. Samalla lailla jäätyvät kummatkin versiot.

[Arne Wallen 72]

Ja Jaakko muistaa varmaan kaverin joka toimi lennonjohtajana,oli oma kone ja joulunpyhinä omalta pihaltaan lähti lentoon puhdistamatta siipiä. 

[Erkki Mikola 1]

tämä ei liity mitenkään jäänpoistoon, mutta tuossa alkuperäisessä artikkelissa puhutaan DC-6-A:sta. DC-6A oli kuitenkin rahtiversio kutosesta.... Olisikohan kyseessä ollut rahtarista matkustajakoneeksi muutettu yksilö, vai kirjoitusvirhe  ???

Juha.

 

Ei varmastikaan ole kirjoitusvirhe

päätellen tästäkin tekstistä

-----------------

The Flying Tigers DC-6A image above comes from the California Classic web site of Tom Gibson: "The DC-6 was developed as a faster, larger, and pressurized version of the DC-4 which first flew in 1946. This popular airliner . . . allowed one-stop transcontinental service in 10 hours. When more powerful P&W R-2800 engines became available, Douglas decided to stretch the DC-6 by over 4.5 feet to produce the DC-6B . . . The DC-6A was a very similar plane designed especially for freighter service . . . Flying Tiger Line came on the scene after WW2 as an all-cargo-airline flying [among other craft the] DC-6A . . . Its sister was leased to Northeast and crashed on Rikers Island in 1957 after takeoff from La Guardia."

------------------

 

Edit Ja tässä (samalla sivulla) asia on vielä selvemmin

-------------

"Northeast opened service from Boston to Miami, via NY, on Jan. 9, 1957, with a Douglas DC-6A, converted for passenger use, and leased from Flying Tigers. This solitary, long-range airliner was joined on Jan. 20th by the first of ten DC-6Bs, order in March of 1955. The elation of getting into the big leagues was dampened by a much-publicized inferno when the DC-6A was taking off in a snowstorm from LaGuardia on Feb. 1st and crashed at Rikers Island."

 

Edit: Näyttää kapteeni Marshin haastattelulausuntokin vielä löytyvän netistä (Time Feb.11 1957) Said Pilot Marsh dazedly: "Her power just drained out. She just wouldn't go up."

 

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Ja Jaakko muistaa varmaan kaverin joka toimi lennonjohtajana,oli oma kone ja joulunpyhinä omalta pihaltaan lähti lentoon puhdistamatta siipiä. 

 

Arne, muistan hyvinkin.

Tuollaisia lentoonlähtöjä ei tehdä elämässä kuin kerran.

 

Lentomoottorikin on viisaampi kuin ihminen.

Ei käynnisty, jos on liian kylmät olosuhteet

[Arne Wallen 72]

Olet taas kerran oikeassa, näinhän siinä kävi,ensimmäinen ja viimeinen lähtö.Samaisen kaverin poikahan teki tuolla samaisella koneella edellisenä kesänä lennon Maarianhaminaan öljuntäyttötulppa auki,eli tuo klassinen 710 osa moottorissa.

Tämä nyt ei liittynyt aiheeseen mitenkään,sopi vain tuon huolellisen tarkistus ja huoltohomman puolelle,mihin sitten taas jäänpoisto liittyy.

t:aw

[Mauno Selin 30]

Eikös kone ollut OH-CSI? Onkohan jollakin lisätietoa tapauksesta? Eka lentokokemuskeni on juuri tuolla yksilöllä, se oli silloin Malmilla Siipitaksin käytössä ja väsiltään sini-valkoinen.

[Ari Aho 62]

Eikös kone ollut OH-CSI? Onkohan jollakin lisätietoa tapauksesta? Eka lentokokemuskeni on juuri tuolla yksilöllä, se oli silloin Malmilla Siipitaksin käytössä ja väsiltään sini-valkoinen.

 

Luin kyllä aikanaan tutkintakertomuksen tarkkaan. Tunsin hyvin miehen ja koneen, onneettomuuspaikallakin olen lentäenkin käynyt, tosin Super Cubilla sukset alla. Ko. paikan yli (sehän on EFHK 22(nyk L) pitkän finaalin alla) lensin Saabilla onnettomuuspäivänä. Olosuhteet oli erittäin jäätävät. Onnettomuus oli monen tekijän summa, jossa toki sääolot ja vaativa lentopaikka päällimmäisenä. Kuoleman aiheutti turvavyön yläkiinnikken pettäminen, joten koneen iälläkin oli merkityksensä. Matkustaja (lentäjän veli) jäi henkiin.

[Arne Wallen 72]

Löytyy kyllä tuo kertomus tutkintapuolelta,pistät Sipoo tapahtumapaikaksi.Joo ja tämä oli Maunolle vastauksena.

[Mauno Selin 30]

Tarkoitatko http://www.onnettomuustutkinta.fi/, en onnistunut löytämään kyseistä tapausta.

[Arne Wallen 72]

No niin,pyydän anteeksi,eipä tuo ole niinkään yksinkertaista,eli jos joku voi lainata tapahtumaaikaa muististaan tai löytää paikan.

Luin tosiaan itse tuon raportin P-E  L pojan minulle toimittamasta raportista,oli minulla vain lainassa lukuajan.

Saan tietty tuon tarvittaessa käyttööni mutta jos jollakin tuo on osoitteena yksinkertaistaa tilanteen.

Ulkomuistista liittyi tuon siipien puhdistuksen lisäksi esilämmityksen mahdollinen päällejääminen tai jotain sellaista,tietty tuo turvavyön murtumispaikan ikä ehkä vaikutti mutta rasitus siihen ei lentävässä hyväksytyssä koneessa vaikuta.

Eli tästä loppulausuma omalta kohdaltani,myöskin J-E L kohdalta jonka kera tuota kuutioitiin,käytä aikaa tärkeisiin asioihin,sinulle jää silloin enemmän aikaa.

[Guest Simonen]

Tapahtuma-aika 6.1.1990  Sipoo. Lunttasin paperisesta tutkimuskertomuksesta.