KARAIR viirupyrstöjä - bussia ja atrainta

[Guest humiru68]

Tutunnäköinen postikortti. Noita jaettiin aikoinaan koneessa matkustajille(OH-LAA ja OH-LAB). Tuolla OH-KDM:lla oli pitkä historia(toimi moneessa yhtiössä Kar-Air mukaanlukien). Muistan, että kerran kun mentiin äitini kanssa LEMG:iin kun olin jotain 10-11 vanha niin lennettiin OH-KDM:lla. Se tais olla joskus 70-luvun lopulla. Koneella oli jo silloin aika pitkä taival takana. Ohjaamoon pääsy oli siihen aikaan perusjuttu ja niin oli myös tuon kyseisen lennon laita. Silloin sai olla aika pitkäänkin ohjaamossa varsinkin jos ei ollu muita vierailijoita. Muistan senkin kun istuin ikkunanpaikalla siiven etupuolella, että jokaisessa moottorissa komeili Pratt&Withneyn vanha kunnon logo. Se oli sitä aikaa kun koneen perään jäi neljää harmaa/mustaa vanaa kun se lähti nousuun. Silloin INS navigointi oli huipputekniikkaa. Ainakin DC-10:ssä. Eikä Finnairkaan lentäny mitään lyhyitä legejä siihen aikaan. Helsinki-Tokyo pohjoisnavan kautta alkoi oliko se huhtikuussa 1983 DC-10(N345HC:lla) ja HEL-LAX-HEL suoraan kympillä ne reitit oli vissin vielä 80- luvun  puoleenväliin saakka.

[Mauno Selin 30]

Olikos se LAA vai LAB kun lähestyminen Vantaalle meni ensin läskiksi ja ylosvedossa kone nousi pystyyn ja sakkasi. Onneksi korkua oli sen verran että riitti oikaisuun ennen tonttia, mutta matkustajat saivat karmean aamuherätyksen pitkän paluulennon loppuminuuteilla. Laitos tutki aikoinaan tapauksen ja siitä on julkaistu seikkaperäinen raportti.

[Guest humiru68]

Onko sulla tietoo mistä raportin löytää? OTK:n sivuilla ei tunnu olevan tai sit en osannu etsiä oikein:) Mulla on sellainen muistikuva, että se oli OH-LAB, korjatkaa jos olen väärässä kun ei kaikkea voi muistaa

[Mauno Selin 30]

Ei löydy ainakaan OTK:n sivuilta kuten huomasitkin, luin lyhennelmän muistaakseni aikanaan Ilmailu-lehdestä. Muisti pätkii, muttä jotenkin näin se meni: Suuren sivutuulikomponentin takia kone ei pysynyt ILSsissä ja kippari päätti ylösvedon auto-moodissa, samanaikaisesti trimmattiin konetta pyrstöpainoiseksi tarkoituksena vaimantaa auto-moodinlle tyypillistä reipasta ylösvetoa. Tilanne karkasi käsistä ja lopulta tiputtiin alas muistaakseni 2000 ft tai jotain kun autopilotti tippui pois pelistä. Ohjaamo oli vähän aikaa käsiä täynnä ja kone saatiin hallintaan ennen maankamaraa.   

[Jaakko Kuusisto 3]

 

 

Kannattaisi ottaa kantaa vasta kun tietää asiasta jotain.

Taitaa olla ihan kiva keskustella asiasta, mutta silloin kannattaa olla hyvin tarkkana sanavalinnan suhteen.

Ei tuo nyt ihan noin mennyt.

 

Muuten ihan tiedoksi, tuon kyseisen lennon kipparikin on täällä joukossamme.

[Pauli Hankonen 669]

Minäkin olen tuota raparia yrittänyt aikoinaan etsiä, mutta koska se (ja Finnair MD87 Transitin päälle) on tehty virkamiestutkintana ennen OTK:n perustamista ei sitä OTK:n saitilta löydy. OTK:lta voi kyllä kysellä josko heillä kopio siitä olisi ja josko he sen postittaisivat (möisivät).

 

Ilmeisesti tuossa Kar-Airin A300 incidentissä oli jotain tämän tapaista sähellystä. Näissä kahdessa China Airlinesin tapauksessa vain ei selvitty säikähdyksella  

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940426-0〈=en

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19980216-0〈=en

 

Ja tässä vielä pari samankaltaista A310 koneelle sattunutta juttua:

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19910211-0〈=en

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940924-1〈=en

 

 

edit, typo

 

[Mauno Selin 30]

Tiedän asiasta sen verran mitä tutkimuksista silloin julkaistiin ja kuten mainitsin en muista koko raporttia ulkoa koska sen lukemisesta on jo hyvin pitkä aika. Olisi asiallista täydentää jos tunnet kerran tapauksen tarkemmin, tai sitten ilmaista suoraan että tästä asiasta ei mielestäsi sovi keskustella julkisesti. Pitäisikö tapauksesta vaieta vain sen takia että kyseinen kippari saattaa nähdä että tapauksesta keskustellaan. Ei kai nyt sentään sentään?

[Pauli Hankonen 669]

Sama täällä, jos jotain tietoa on, niin miksei sitä voi jakaa..

 

Ettei mee off topiciksi, niin laitetaan pari viirupyrstöaiheista kuvaa tähän

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Tiedän asiasta sen verran mitä tutkimuksista silloin julkaistiin ja kuten mainitsin en muista koko raporttia ulkoa koska sen lukemisesta on jo hyvin pitkä aika. Olisi asiallista täydentää jos tunnet kerran tapauksen tarkemmin, tai sitten ilmaista suoraan että tästä asiasta ei mielestäsi sovi keskustella julkisesti. Pitäisikö tapauksesta vaieta vain sen takia että kyseinen kippari saattaa nähdä että tapauksesta keskustellaan. Ei kai nyt sentään sentään?

 

Lueppas veli hyvä vastineeni uudestaan, ilman sarvia ja hampaita 

 

Näin sanoin tuossa yllä:

Taitaa olla ihan kiva keskustella asiasta, mutta silloin kannattaa olla hyvin tarkkana sanavalinnan suhteen.

Ei tuo nyt ihan noin mennyt.

 

[Pauli Hankonen 669]

Joo joo, kyllä (kai) tässä tajuttiin ettei 33:lla ole koskaan ollutkaan ilssiä, mutta oleellinen kysymys siinä kuitenkin oli: Mitä siellä tapahtui?

[Mauno Selin 30]

Se maankamara oli kai väärä sana, ja ajautui liiaksi pois lähestymisinjan keskeltä jos kerran kyseessä oli 33, anteeksi Jaakko. Nyt ne tietävät kehiin jos niitä kerran on, siksihän näitä tutkitaan että otettaisiin opiksi. Luin julkaisun joskus n. 15 vuotta sitten. Ei minua kiinnosta keitä oli ohjaamossa, mutta tuttuja oli kyllä matkustamon puolella. Olennaista tapauksessa kuitenkin oli että ylösvedossa autopilotti pyrki pitämään tietyn nousukulman ja ohjaava pilotti työnsi vastaan. Autopilotti kompensoi työntämistä trimmillä kunnes trimmin rajoitin tuli vastaan ja autopilotti kytkeyti irti. Siinä vaiheessa kun koneen hallinta siirtyi ohjaavalle pilotille kone oli täysin pyrstöpainoinen ja toinen ohjaajista trimmasi takaisin nokkapainoiseksi minkä ehti, tuona aikana kone menetti rajusti korkeutta isolla kohtauskulmalla eli eiköhän se sakkaus silloin ole ja kyllä se silloin luokiteltiin hyvin vaaralliseksi tilanteeksi. Mutta nyt laitan suuni suppuun, kiitos ja anteeksi .

[Sami Wik 0]

On aina hienoa katsella kuvia lempilentoyhtiöstäni Kar-Airista. Kar-Airin vuoksi itse aikanaan kiinnostuin ilmailusta, kun kuulin Karhumäen veljesten olevan minulle sukua. Harmi vain etten voinut nauttia kyseisistä koneista.. Kiitos kaikille kuvista!

[Markku Kanninen 447]

Pannaan sitten vielä Viirupyrstö nyt väreissä:(pokkarikuvia)

 

[ attachment removed ]

 

 

[ attachment removed ]

 

 

[ attachment removed ]

Markku

[Mauno Selin 30]

TM N:o 3/89 s.70 “Airbus A300 vaaratilanteessa Helsinki Vantaalla”

[Ismo Nurmi 2]

Tuossa pari aateeärrää, samaa mieltä - ei ole Suomessa nähty tyylikkäämpää maalausta kuin viirupyrstöt.

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

[Mikko Kallas 0]

Olennaista tapauksessa kuitenkin oli että ylösvedossa autopilotti pyrki pitämään tietyn nousukulman ja ohjaava pilotti työnsi vastaan. Autopilotti kompensoi työntämistä trimmillä

 

Tutkimuskertomuksesta lainailtua:

1.1 Vaaratilanne

 

Maanantaina 9.1.1989 kello 01.28 Airbus-300, OH-LAB oli lähestymässä Helsinki-Vantaan lentoaseman kiitotietä 15. Kone sai laskuluvan lennonjohtotornilta 01.29 Suomen aikaa. Kone ajautui kuitenkin sivuun ILS:n suuntasäteestä, eivätkä suunnan korjaukset koneen palauttamiseksi keskilinjalle olleet riittäviä. Koneen ollessa n. 1000 jalan korkeudessa liukusäteessä, mutta huomattavasti sen suuntasäteen vasemmalla puolella, kapteeni päätti keskeyttää lähestymisen. Ylivedon aikana koneen nokka nousi 36° horisontin yläpuolelle ja nopeus pieneni 94 solmuun ennenkuin ohjaajien toimenpiteet johtivat koneen oikenemiseen normaaliin lentotilaan. Tapahtuman aikana korkeus nousi ensin 1000 jalasta 2300 jalkaan ja oikaisutoimenpiteiden aikana korkeus laski 1600 jalkaan. Oikaisun jälkeen kone teki uuden lähestymisen ja laskun, joiden aikana ohjaajat eivät havainneet mitään tavallisuudesta poikkeavaa.

 

2. Analyysi

...

Koneen ollessa 865 jalan korkeudessa AGL, aikaan 23.30.05, kapteeni painoi vahingossa kaasuvipujen GO AROUND nappulaa ja 4 sek. myöhemmin laukaisi automaattikaasun irti, vetäen myös kaasuvipuja taaksepäin. Koska automaattiohjaus oli edelleen päällä, työnsi kapteeni ohjaussauvasta n. 10 sek. ajan vastustaen näin nokka ylös pyrkimystä. Tämän jälkeen hän laukaisi automaattiohjauksen pois päältä (23.30.20), tarkoituksenaan tehdä pehmeä pull-up.

 

Tästä johtuen korkeusvakaaja trimmaantui normaalia suuremmalla muutosnopeudella asentoon 8° nokka ylös.

 

Aikaan 23.30.27 perämies totesi kapteenille:"Ei mahdu enää, vedetään yli". Tätä seuranneen 7 sek. ajan kone lensi vaakalennossa n. 750 jalan korkeudessa AGL kapteenin ja perämiehen ollessa siinä uskossa, että automaattiohjaus on edelleen päällä. Kapteeni ei kyennyt jälkikäteen muistamaan, missä vaiheessa hän oli automaattiohjauksen irroittanut. Kapteenin tarkoituksena oli tehdä yliveto pehmeästi automaattiohjausta vastustamalla, siksi hän ei tajunnut, automaattiohjauksen olevan pois päältä, samanaikaisesti koneen ollessa epätavallisessa nokka ylös trimmauksessa.

 

Hetken miettimisen jälkeen kapteeni aktivoi uudelleen automaattikaasun GO AROUND moden ja keskeytti lähestymisen.

 

Noin aikaa 23.30.30 perämies ilmoitti lennonjohdolle: "pulling up".Ylivedon alussa perämies jäi odottamaan ylivetokomentoja mainiten itse: "Pulling up, full thrust, flaps 15". Kapteenin seuraava käsky oli kuitenkin poikkeavasti "gear up", jonka perämies toteutti.

 

Laskulaipat ja etureunasolat valittiin ylivetoasentoon nokan ollessa 24° nokka ylös 23.30.40. Tutkijalautakunta arvioi, että "Flaps up" komento on annettu n. 3 sek aikaisemmin, jolloin nokka on ollut 18° nokka ylös, eli normaalissa ylivetoasennossa kapteenin kuitenkin luullessa automaattiohjauksen olevan päällä.

 

Välittömästi tämän jälkeen perämies varoitti kapteenia: "älä vedä enää", jolloin kapteeni työnsi sauvan eturajoittimeen, missä asennossa se oli seuraavat 15 sek. Samanaikaisesti on myös tehot työnnetty eturajoittimiin.

 

Laippojen ja etureunasolien sisääntuloa seuranneiden 13 sek aikana nokan asento nousi 35.5° ja nopeus pieneni 101 solmuun, josta nopeus vielä pieneni 94 solmuun. Korkeusvakaajan trimmaus alkoi 8 sek. sauvan työntämisestä eturajoittimeen.

 

Kapteeni ei käyttänyt sähkötrimmiä, vaan pyöräytti trimmipyörästä eteenpäin ja käski perämiestä jatkamaan trimmausta; tämä korkeusvakaajan asennon muutos aikaansai koneen oikenemisen.

 

Oikeneminen alkoi 2254 jalan korkeudesta AGL ja oikaisun jälkeinen minimikorkeus oli 1539 jalkaa AGL.

 

Mitä tulee "matkustajien karmeaan aamuherätykseen pitkän paluulennon loppuminuuteilla"... 

 

Lentoemäntä:

"...C-osastossa oli paljon nuoria, jotka tuntuivat ottavan asian huumorin kannalta, aivan kuin tilanteessa ei olisi ollut mitään epätavallista. Paljon oli kuitenkin sellaisiakin, jotka olivat selvästi peloissaan ja voivat pahoin. Matkustajat kuitenkin rauhoittuivat silminnähden, kun kapteeni heti nousun jälkeen kuulutti, mistä oli kyse."

 

Purseri:

"...Mitään 'vuoristoratailmiötä' en kokenut, enkä myöskään sitä, että nousu olisi ollut jotenkin erikoisen jyrkkä... 

...Vaakalentoon päästyämme kapteeni hoiti tilenteen erittäin hienosti ja asiallisesti, hän kuulutti matkustajille aivan rauhallisesti ja miellyttävästi, että oli joutunut keskeyttämään lähestymisen ja vetämään koneen ylös... 

...Ainakin edessä istuvat matkustajat, mukana myös paljon lapsia, vaikuttivat aivan rauhallisilta...   

...Luulen, että niin matkustajat kuin cabin-miehistökin säikähtivät todella vasta siinä vaiheessa, kun saivat lehdistä lentoseikkailustaan lukea!"

 

Pyydän huomioimaan, että ylläolevat lainaukset ovat vain otteita tutkintaselostuksesta, joten pelkästään niiden pohjalta ei kannata tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä tekojen oikeellisuudesta/virheellisyydestä.

 

MikkO

[Mika B Virolainen 0]

Verrattaessa kahteen China Airlinesin tapaukseen, joissa molemmissa kuolonuhrien määrä oli kolminumeroinen, huomaa eron lentäjien tavassa korjata tilanteen (jonka tosin tästä päätellen itse aiheuttivat, sama kuin China Airlinesin tapauksissa) hyvin ammattimaisesti. Tuo lyhyt ote mikä yllä on mainittu, antaa ymmärtää, että lentäjät tiesivät "mikä tähän tepsii", trimmipyörän pyörittäminen.

[Markku Kanninen 447]

Tämä Finnskin entinen Kasi lensi 1985-87 Karairin väreissä.

 

[ attachment removed ]

Markku

 

[Olavi Uotila 184]

Hmm, mikäs "karttalamppu" tuossa peräsmiehen puolella taaimmaisen ikkunan yläkulmassa on..? Ykköskuva siis.

 

Kadonnut jossain matkan varrella pois, koska tuollaisia ei enää ole..

 

Finnairin DC-9:ssä ja MD-80:ssä oli samanlaiset "karttalamput". Niillä saattoi pimeässä tutkia tuulilasinpyyhkimen sokkaa, josko jäätää. Varmin jäätymisenilmaisin!