Pahin turbulenssi, jossa olet ollut

[Peter Lord 191]

Senacassa voit käyttää eri tehoa moottoreissa ja avittaa näiden yksimoottiin sopivien konstien lisäksi.Voit siis laskeutua läs 40 solmun sivutuuleen.

 

Mitäs sänoo muuten määräykset siellä moisesta kiertämisestä,hätätilanteet/poikeustilanteet poislukien...

 

Määräykset eivät ota kantaa asiaan, ellei TK löydä asiaan sopivaa direktiiviä.

 

Peter

[Olle Sälgmark 2]

Määräykset eivät ota kantaa asiaan, ellei TK löydä asiaan sopivaa direktiiviä.

 

Peter

 

Kappas vaan,muistaakseni toisin täällä. 

 

Eli pystyt kriitisen moottrin huomioiden lasteutumaan toiselle sivulle 50.....

[Peter Lord 191]

Muuten se pahin turbulenssihan on tupaturbulenssi.

 

[Olle Sälgmark 2]

Muuten se pahin turbulenssihan on tupaturbulenssi.

 

 

Juu,välttää kannattaa. 

[Kalle Reunanen 0]

EDIT 2: Se mikä kunkin koneen max demonstratred sivutuulikomponentti on, on usein sattuman satoa, ts mikä siivutuuli nyt sattui vallitsemaan kun koneella lennettiin tyyppihyväksynnän edellyttämät koelennot.

 

Hauska sattuma sinällään, että hurjan monen Piiperön koelennot on lennetty juurikin tuossa 17 kts sivutuulessa 

 

.. ja voihan sitä tosiaan Senecalla moottorilla auttaa tarpeen tullen jos ja kun  sivuperäsimestä loppuu vääntö kesken... osaavissa amattilaisnäpeissä tietenkin.

 

[Peter Lord 191]

EDIT 2: Se mikä kunkin koneen max demonstratred sivutuulikomponentti on, on usein sattuman satoa, ts mikä siivutuuli nyt sattui vallitsemaan kun koneella lennettiin tyyppihyväksynnän edellyttämät koelennot.

 

Hauska sattuma sinällään, että hurjan monen Piiperön koelennot on lennetty juurikin tuossa 17 kts sivutuulessa 

 

.. ja voihan sitä tosiaan Senecalla moottorilla auttaa tarpeen tullen jos ja kun  sivuperäsimestä loppuu vääntö kesken... osaavissa amattilaisnäpeissä tietenkin.

 

 

 

Taannoin, kun Ottawaan oli tulossa iso myrsky niin Toulousesta lennätettiin paikalle Airbus 320 kun kerrankin olisi kunnon sivutuulta tarjolla. Näin tehden saatiin koneelle osoitettua merkittävästi suuremoi "max demonstrated x-wind component" kuin mitä Euroopan tuulilla oli ollut mahdollista kokeilla.  Eli "demonstrated" tarkoittaa juurikin sitä, että joku jossakin on siinä onnistunut ja käyttänyt tätä dokumentoitua saavutusta sitten tyyppihyväksynnän perustana.

 

Peter

[Guest AD]

Bahrainin yläpuolella tulossa Calicutista matkalla Jeddaan. FL370 +/- 500ft ja +/- 30 KIAS. Pahin rytinä toistaiseksi. Tyhjä kone onneksi ja miehistö vöissä joten ei suurempia ongelmia.

[Guest tufor]

Syyskuu 2006, CPH - IAD, SAS ja A330.

 

Vuoden ensimmäisen pyörremyrskyn jämät olivat kiertäneet itärannikkoa pitkin Virginian korkeudelle ja laskuun mennessä alkoi rynkytys. Matkustamo oli laskuasussa, joten kaikki olivat nätisti paikoillaan ja pöydät olivat ylhäällä, lentäviä kahvikuppeja tms. ei siis näkynyt. Rynkytys oli joka suuntaan heilumista, tärinää ja kallistelua. Ikkunapaikalta siipeä seuratessa näytti siltä notta pilotti / autopilotti käytti siivekkeitä täysin laidasta laitaan pitääkseen siivet vaakasuorassa. 600m korkeudessa syystä tai toisesta laskeutuminen keskeytettiin ja heitettiin oikean kautta uuteen yritykseen. Sillä kertaa päästiin maahan saakka kovaan vesisateeseen ja tuuleen. Heiluminen kesti koko laskeutumisen ajan ihan maahan asti.

 

Vaimon vieressä käytävän toisella puolella ollut amerikkalainen pelkäsi laskun aikana todella kovasti, nyyhkytti ääneen, lippis kastui hiestä ja nenänpäästä valua hikeä / kyyneleitä. Koska lentoemo huomasi tilanteen hän kävi kerran rauhoittamassa kaveria. Hän oli koko laskeutumisen ajan polviensa päälle koukistuneena ja puristi kovasti edessä olevaa istuinta. Kun päästiin maahan hän oli suht ok, naureskeli jonkun verran mutta hiukka turpaan saaneen oloinen. Eipä voi syyttää.

 

Kun lähdettiin IAD:ltä kolme tuntia myöhemmin eteenpäin, ei mieleen ole jäänyt kummoista kuoppaisuutta.

[Markku Karppinen 0]

Lokakuu 2010, lento Kap Verden Salin saarelta pääkaupunkiin Praiaan (Santiagon saarella). Alueen yleensä leppoisa aurinkoinen sää oli tuona päivänä vaihtunut trooppiseen rankkasateeseen, jonka lävitse lennettiin sadepilven keskellä Let L-410 koneella by Cabo Verde Express. Tuosta noin 45 minuutin lennosta varsinkin menomatkasta yli puolet oli kuoppaista keinumista sivuille ja välistä mentiin kunnolla alaspäin. Ei ole koskaan pulssi ollut niin korkeella lentokoneessa kuin silloin ja voi sanoa että pelotti jonkin verran Paluulennolle luottamusta ei ehkä tuonut paikallisen oppaan iloisesti toteama 'Cabo Verde Express always fly', kun matkanjohtaja kysyi että päästäänkö takaisinpäin vai onko liian kova keli 

No, takaisin kuitenkin päästiin onnellisesti ja paluulennon keli ei ollut aivan niin tuima kuin mennessä.

[Tommi Relander 0]

Lokakuussa 2009 ja Blue1:n MD-90 (muistaakseni OH-BLE)

Olimme laskussa Milanon Malpensaan ja jouduimme puskemaan paksun ukkospilven läpi, turbulenssi oli melkoista ja salamointi näytti hienolle kun ulos katsoi. Koneeseen iski myös salama, jonka jälkeen putosimme vaakatasossa aikapitkän matkan alaspäin, ei mukavalta tuntunut    vaikka turbulenssistä yleensä tykkäänkin. 

[Miko Verno 50]

Pahin oli lennolla Auckland-Nadi 737:lla.

Sekin oli hauskaa vaikka oli ihan hemmetin pelottavaa. Sellasina hetkinä haluaa lentäjäksi 8)

[Tumi Hämäläinen 716]

Pahin oli lennolla Auckland-Nadi 737:lla.

Sekin oli hauskaa vaikka oli ihan hemmetin pelottavaa. Sellasina hetkinä haluaa lentäjäksi 8)

 

Sitä ei nuorena ossaa pelätä mittää... 

[Patrick Ojanen 239]

Sitä ei nuorena ossaa pelätä mittää... 

 

Se on kyllä totta, itse ainakin toivoin yöllä ylösvetoa ku Norskilla tultiin 22L:lle laskuun kun Tuusulantien päällä yks kaks tehot nousivat nopeasti,

mutta silti tultiin maahan. Sekä toivoin jo kunnon turbulenssia matkalla ku hieman alkoi täristä mutta ei sitäkään tullut 

 

 

[Miko Verno 50]

Ai nuorena ei pelkää vai? Aha...tollasta en ole kuullutkaan. Kyllähän sitä aina pelottaa turbulenssissa ja käy mielessä putominen, mutta silti se on jotenkin mukavempaa se turbulenssi, kuin se että istutaan tasasta kyytiä monta tuntia

 

ps. toivon kyllä joskus olevni go-aroundia tekevässä koneessa 8) Meinasi kerran tulla go-around AY6-lennolla

[Jani Salo 10]

Miksiköhän se turbulenssi alkaa aina sillon kun on saanu sen ruokatarjottimen eteensä 

 

Jani

[Vieras]

Meinasi kerran tulla go-around AY6-lennolla

Kuuluttiko kapteeni, että meinasi tulla ylösveto vai mistä tiesit, että se oli lähellä? Varmaan matkustamon ikkunasta näkee hyvin eteensä ja kuulee lennonjohdon keskustelut.

[Kalle Keihänen 1]

Miksiköhän se turbulenssi alkaa aina sillon kun on saanu sen ruokatarjottimen eteensä 

 

Jani

 

Eihän tuossa mitään, vähän möykkyistä ja sottaista syötävää, ja juotavat pitää pitää kädessä.

 

Pahempi mielestäni on piiiiiitkä lento jonka aikana heti kun saadaan trolley käytävälle (riippumatta sisältääkö se juomaa/ruokaa/taxfree/roskakärryn), alkaa armoton tärinä, joka loppuu heti kun trolley on saatu lukittua takaisin galleyhin, turvavyön merkkivalo sytytettyä ja cabin crew vyötetyksi jumppereilleen. Täninä loppuu kuin seinään kun porukka on aloillaan.

 

Sitten istutaan 20 minuuttia peilityvenessä lentokelissä kaikki vyöt kiinni, kunnes keulilta vihdoin muistetaan pingata cabin vapaaksi ja sammutetaan se fasten belts -valo.

 

Tästä menee sitten n. 3 minuuttia siihen että

a) kaikkiin vessoihin on 5 hengen jono

b) cabin on saanut pähkäiltyä kannattaako ruokatarjoilua enää aloittaa ja millä trolleylla nyt enää sitten mennään  ja

c) sillä ekalla trolleylla päästään sen ekan vessajonon ohi suurin vaikeuksin,

ja sitten se ravistelu alkaa taas uudelleen - ja kaikki vöihin.

 

2 tai 3 lentoa olen mennyt niin ettei ruokaa tarjoiltu ollenkaan. Kerran ehti suupalan haukata ateriasta ennenkuin sapuska kärrättiin jo pois koska laskeuduttiin. Yhteistä näille lennoille on (toistaiseksi) ollut se että ne ovat kaikki olleet eteläeuroopasta Helsinkiin.

 

---

 

EDIT: Surkuhupaisaa matkustajan näkökulmasta on se että tuota turbulenssia ei ohjaamo näköjään pysty ennakoimaan lainkaan, vaan reagoi siihen vasta kun tilanne siltä osin on jo kokonaisuudessaan ohi. Sen jäkeen varmistellaan ettei tule "jälkijäristyksiä" luvattoman pitkään, ja käytännössä palataan normaaliin tilaan matkustamossa vasta juuri seuraavan ukkosrintaman kynnyksellä.

 

Ellei kyse sitten ole tästä:

[ attachment removed / expired ]

 

 

 

 

[Santeri Saikkonen 0]

Pahin turbulenssi on varmaan ollut BA:n vuorolla 209 Miamiin, viime huhtikuussa, turbulenssi alkoi heti kun päästiin Atlantille, ja jatkui aina Bermudalle asti, turvavyövalo paloi 4/5 lennosta.

 

On sitä yksi Go around myös koettu, AA:n triplalla, Lontoosta Nykiin. 

[Jussi Vakkala 0]

Lufthansa A340 Frankfurt - Singapore 2010: noin tunti ennen laskeutumista turvavyövalo päällä, mutta porukka liikkeessä pitkään lentoon ja mitättömään turbulenssiin turtuneina. Niin myös naapurini rivin keskeltä on wc:ssä ja mulla on tämän johdosta ja tapojeni vastaisesti turvavyö unohtunut auki. Sitten tulee nopeaan tahtiin suoraan puskista, useita pudotuksia peräkkäin, kamat lentelevät ja mulla on täysi työ pitää p...se penkissä roikkumalla käsin turvavyön soljissa ja junttaamalla polvet edessäolevaan selkänojaan kiinni. Pudotukset kestävät ehkä alle kymmenen sekuntia ja kalpea hahmokin tulee vessasta takaisin, eritteitä ei onneksi näy vaatteissa 

 

Finnair A320(?) Helsinki - Rooma 2005: Vähän matkustajia, Alppien yläpuolella olen tulossa vessasta ja lentoemäntä tarjoilee suoraan trolleystä vettä minulle. Aivan varoittamatta erittäin voimakkaita ravistuksia jotka lennättävät kärryjä eteenpäin vauhdilla, vedet rinnuksille, mutta valpas lentoemäntä istuttaa minut nopeasti vapaalle paikalle ennen kuin kaatuisin. Taas sama juttu, tilanne on täysin ohi ehkä 10-15 sekunnissa, ja pitkä helpotuksen huokaus kun sattumus ei kohdannut konetta ollessani toiletissa...

 

On huomattavaa että nuo molemmat tapaukset tuntuivat paria kertaluokkaa voimakkaammilta kuin tyypilliset 'karkeassa kelissä' lennettävät pätkät vaikkapa Atlantin yllä, jossa turvavöissä istutaan usein parikin tuntia. Nykyään olen tarkka siitä että istun aina turvavyö kiinnitettynä lentokoneessa.

[Jani Salo 10]

 

Finnair A320(?) Helsinki - Rooma 2005: Vähän matkustajia, Alppien yläpuolella olen tulossa vessasta ja lentoemäntä tarjoilee suoraan trolleystä vettä minulle. Aivan varoittamatta erittäin voimakkaita ravistuksia jotka lennättävät kärryjä eteenpäin vauhdilla, vedet rinnuksille, mutta valpas lentoemäntä istuttaa minut nopeasti vapaalle paikalle ennen kuin kaatuisin. Taas sama juttu, tilanne on täysin ohi ehkä 10-15 sekunnissa, ja pitkä helpotuksen huokaus kun sattumus ei kohdannut konetta ollessani toiletissa...

 

 

Tuolla Alppien yläpuolella näköjään turbulenssia enemmänkin. Oma pahin taitaa juuri sijoittua myös sinne Rooma - Helsinki lennolle. Mulla oli vielä pari viikkoa tuon jälkeen rystyset valkosena kun puristin penkin käsinojia niin lujaa. Rynkytys alkoi jossain pohjois-italian nurkilla ja kesti aina puolaan asti, vaikkei ollu mitenkään huono sää vaan ihan kirkas ilma. A319 pudotteli/nosti korkeutta myös aika kivasti ja tuntu että sisuskalut tuli kurkusta ylös. Viereisellä penkkirivillä nunnalla oli ruokousnauha kovassa käytössä ja mumisi aave mariaa tiuhaan tahtiin 

 

jani

[Jani Salo 10]

Nyt oli Caracasista Frankfurttiin tultaessa sellainen turbulenssi Karibianmeren ja Atlantin rajoilla että huh huh. A340-600 tippui useamman kerran monia metrejä ilmakuopissa. Tämän havaitsi hyvin vatsanpohjassa ja airshown korkeuslukemassa. Tämä tapahtui totta kai juuri silloin kun oli saanut ruokatarjottimen eteensä  rynkytystä kesti noin 1,5 tuntia ja lentoemot lopettivat tarjoilun pahimman ajaksi. Ulos katsoessa siivet heiluivat ihan kivasti ja moottorit lisäsivät ja vähensivät tehoja tiuhaan tahtiin. En kyllä ole sellaista natinaa ja ryminää kuullut koneen sisällä kuin nyt, kummasti sitä vain luotti ranskalaiseen tekniikkaan ja ajatukset kävivät usemmam kerran Air Francen lentoon 447  Turbulenssin alussa korkeutta oli 36,000 jalkaa ja turbulenssin jälkeen oltiin noustu 38,000 jalkaan. Maanopeuttakin oli hurjat 1026km/h ja lento kesti vain 9 tuntia. Täytyy vaan nostaa hattua lentoemoille jotka hoitivat tarjoulua pahassa rynkytyksessä, tämä jatkui kunnes kabiinipäällikkö tuli ohjeistamaan että nyt istumaan ja kärryt takaisin...

 

Jani

[Ari Wan 51]

EDIT: Surkuhupaisaa matkustajan näkökulmasta on se että tuota turbulenssia ei ohjaamo näköjään pysty ennakoimaan lainkaan, vaan reagoi siihen vasta kun tilanne siltä osin on jo kokonaisuudessaan ohi. Sen jäkeen varmistellaan ettei tule "jälkijäristyksiä" luvattoman pitkään, ja käytännössä palataan normaaliin tilaan matkustamossa vasta juuri seuraavan ukkosrintaman kynnyksellä.

 

Ellei kyse sitten ole tästä:

 

OT

 

Vanhan connapilotin kertomus:

 

Ohjaamon oven ovisilmästä tarkkaillaan kun miesmatkustaja menee WC:n. Oven sulkeutuessa lasketaan, ovi lukkoon, vetoketju auki, letku esiin... 123 ja napakka polkaisu pedaaliin (connassahan ei ollut autopilottia). Sitten taas ovisilmästä seurataan miltä matkustaja näyttää tullessaan ulos WC:stä. 

 

Aika velikultia.

[Tuomas Erkkilä 0]

Nyt oli Caracasista Frankfurttiin tultaessa sellainen turbulenssi Karibianmeren ja Atlantin rajoilla että huh huh. A340-600 tippui useamman kerran monia metrejä ilmakuopissa.

 

Turbulenssin alussa korkeutta oli 36,000 jalkaa ja turbulenssin jälkeen oltiin noustu 38,000 jalkaan. Maanopeuttakin oli hurjat 1026km/h ja lento kesti vain 9 tuntia. Täytyy vaan nostaa hattua lentoemoille jotka hoitivat tarjoulua pahassa rynkytyksessä, tämä jatkui kunnes kabiinipäällikkö tuli ohjeistamaan että nyt istumaan ja kärryt takaisin...

 

Lokakuussa Emiratesin A330 sai poikkeuksellisen kovaa kyytiä Karpaattien puolestaan yläpuolella. Alkoi lievällä sivuttaissuuntaisella "heijjaamisella", jonka seurauksena turvavyövalot päälle. Tätä kesti puolisen minuuttia, kunnes alkoi rytisemään toden teolla ja keulalta tuli tiukka komento koko kabiinihenkilökunnalle vyöttää itsensä välittömästi. Tässä tapauksessa puolestaan tultiin alaspäin, pinnalta 400 -> 380 ja keli rauhoittui.

 

Tähän liittyen pieni kysymyskin. Jos olosuhteet menevät jollakin pinnalla todella hurjaksi, kuinka kauan teknisesti vie nopeimmillaan, jotta koneen ja lennonjohdon välillä saadaan selvitys alemmalle/korkeammalle lentopinnalle. Olettaen, että muu liikenne ei lentokorkeuden muutosta juuri sillä hetkellä estä. Täsmennän vielä hieman. Onko siis kysymyksessä ns. a) kutakuinkin ilmoitusasia, että tulemme alas/ylöspäin, b) jonkinlaista yhteistyötä ja suunnittelua vaativa prosessi, vai c) lentosuunnitelman muutos, joka pitää jollakin tavoin hyväksyttää tai ajaa joidenkin tietokoneohjelmien läpi Brysselissä tms...

 

TE

[Olli Hänninen 14]

Tähän liittyen pieni kysymyskin. Jos olosuhteet menevät jollakin pinnalla todella hurjaksi, kuinka kauan teknisesti vie nopeimmillaan, jotta koneen ja lennonjohdon välillä saadaan selvitys alemmalle/korkeammalle lentopinnalle. Olettaen, että muu liikenne ei lentokorkeuden muutosta juuri sillä hetkellä estä. Täsmennän vielä hieman. Onko siis kysymyksessä ns. a) kutakuinkin ilmoitusasia, että tulemme alas/ylöspäin, b) jonkinlaista yhteistyötä ja suunnittelua vaativa prosessi, vai c) lentosuunnitelman muutos, joka pitää jollakin tavoin hyväksyttää tai ajaa joidenkin tietokoneohjelmien läpi Brysselissä tms...

 

TE

Eihän siinä ole muuta kuin ilmoitusta tutkalle, että halutaan nousta ylemmäs tai mennä alemmas turbulenssin takia. Tyyliin: radar, Emirates123 reguesting climb to higher level due the turbulence tai radar, emirates123 reguesting descent to the lower level due the turbulence ja jos se muun liikennetilanteen kannalta sopii niin radar/control selvittää alemmas tai ylemmäs. On ihan yleistä, että pyydetään ylempää/alempaa lentopintaa turbulenssin takia. Siis ajallisesti kysymys on ihan muutamasta minuutista kun ollaan jo alempana/ylempänä sieltä pinnalta missä turbulenssi havaitaan.

[Jaakko Rissanen 53]

Tilanteen vaatiessa myös ilman selvitystä. Taannoin eräs nousussa ollut kone kiskaisi 1400 jalkaa selvitetyn pinnan yläpuolelle, syynä turbulenssi (severe) ja radioon huudellessa ensimmäinen kommentti oli: "Can't maintain cleared level."

 

Mikäli lentopinnanmuutosta kysellään moderate (tai voimakkaamman) turbulenssin takia, selvitys annetaan omassa ilmatilassa liikennetilanteen salliessa välittömästi ja tarvittava koordinointi seuraavan sektorin kanssa suoritetaan sitten jälkikäteen.