Ruotsin ilmavoimien King Air lähellä onnettomuutta Tukholmassa v. 2003

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tämä lepsuilu tapahtui jo v. 2003, mutta Ruotsin ilmavoimien menetelmiä rankasti kritisoiva onnettomuustutkintaviranomaisen raportti on valmistunut vasta tämän vuoden puolella, 25. tammikuuta. Siis laitoin tälle puolelle, kun asia on "vanha" uutinen.

 

Air Force 14-tunnuksella lentänyt "TP 101", eli siis siviilissä Super King Air 200, teki 11. joulukuuta 2003 matkan, joka alkoi Såtenäsistä ja päättyi viiden välilaskun jälkeen Brommaan. Viimeisellä legillä oli kyydissä 2 pilotin lisäksi 5 matkustajaa.

 

Noin 10 minuuttia ennen Brommaa oikeassa moottorissa ilmeni käyntihäiriöitä ja moottori sammutettiin ja perille Brommaan päästiin yhdellä moottorilla ilman onnettomuutta.

 

Raportti on pitkä ja puuduttava, mutta tässä muutama pääkohta:

 

- Vasemmissa tankeissa oli jäljellä polttoainetta 5 litraa plus 35 litraa. Oikeanpuoleisissa tankeissa oli jäljellä 0 litraa ja 5 litraa. Oikea moottori oli siis sammutettu polttoaineen loppumisen takia.

 

- Onnettomuustutkijoiden laskelmien mukaan kone olisi pysynyt ilmassa korkeintaan 1 tai 2 minuuttia pitempään. Jos siis olisi ollut hieman vastatuulta, niin kone olisi todennäköisesti pudonnut Tukholman esikaupunkialueelle - ja pimeän aikana.

 

- Piloteilla oli konetyypistä seuraava huikea kokemus: toisella 15 tuntia ja toisella 27 tuntia 

 

- Pilotit eivät olleet saaneet konetyyppiin kahden ohjaajan koulutusta. Lisäksi jo silloiset määräykset kielsivät näin vähäisen kokemuksen omaavilta pilotilta lentämisen King Airilla.

 

- Painolaskelmat ja reittisuunnitelma oli tehty 2 päivää ennen lentoa, mutta lomakkeisiin ei tehty mitään muutoksia tai ylipäänsä mitään lisämerkintöjä itse lentopäivän sääolosuhteiden perusteella tai matkustaja- tai polttoainemäärien perusteella. Operatiivisessa lomakkeessa ei ollut edes lisäsarakkeita merkintöjen tekemistä varten.

 

- Massakeskipistelaskelmia ei ollut vaivauduttu tekemään lainkaan.

 

- Välilaskussa Visbyssä koneeseen pyydettiin tankattavaksi päätankit täyteen. Visbyn tankkaushenkilökunnalla ei kuitenkaan ollut kelpuutusta eikä kokemusta tankata King Airia. Tankkaajat ilmoittivat 550 litraa tankatun, mutta ne menivät ilmeisesti ulkopuolisiin tankkeihin eikä päätankkeihin (vaikka sillä ei ollut varsinaisesti väliä).

 

- Tankatusta määrästä ei annettu mitään kuittia tai muuta paperia.

 

- Pilotit eivät vaivautuneet tarkistamaan polttoainemäärää manuaalisesti.

 

- Pilotit totesivat, että polttoainemittarit näyttävät alle puolta tankkia, naputtelivat mittarien ruutuja ja kuvittelivat, että tankit ovat täynnä mutta mittarit rikki 

 

- Lento sellaisella koneella, josta molemmat PA-mittarit ovat rikki, oli kielletty, mutta se ei pilotteja häirinnyt.

 

- Koneen manuaalit, lentotoiminnan organisointi ja menetelmät olivat monelta osin puutteelliset.

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Siis,todella hyvä tuuri ruotsalaisilla, kun pääsivät juuri ja juuri ehjinä Brommaan, mutta olisiko kyseisen lentotehtävän voinut hoitaa enää tätä lepsummin? Koko Ruotsin ilmavoimien organisaatio saakin raportissa tiukasti sapiskaa kautta linjan. Toivottavasti ovat ottaneet tästä opikseen. 

 

Raportti (pdf):

 

http://www.havkom.se/virtupload/reports/rm2007_01.pdf

[Markku Kiiski 2]

Samanlaisella pieteetillä ajetaan ruotsalaisa ydinvoimaloitakin.

[Arne Wallen 72]

Voiko tuohon enään muuta sanoa kun Jassåå

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Korjataan nyt tekstiä hieman, kun tuli huomatuksi virhe pää- ja "ulkopuolisissa/kärkitankeissa" (kärkitankkeja ei itse asiassa ole, vaan päätankit ja varatankit:

 

Katsoin tuota polttoainetankkien kaaviota tarkemmin ja luin uudelleen selostuksen tankkauksesta Visbyssä.

 

King Airin polttoainetankit on näköjään tehty siten, että päätankit sijaitsevat siiven sisällä siiven kärjestä lähtien lähelle siiven tyveä.

 

Varatankit (auxilliary) sensijaan eivät sijaitsekaan siipien kärjissä, vaan siiven tyvessä. Esim. Pipereissä päätankit ovat tyvessä ja lisätankit kärjissä, eli eri tavalla kuin King Airissä.

 

Sekin on tavallaan erikoista (mutta loogisesti tankkien sijainnista johtuvaa), että päätankkien täyttöaukko sijaitsee siipien kärjessä ja varatankkien täyttöpiste siipien tyvessä. Tämäkin siis päinvastoin kuin Pipereissa.

 

Mutta tankeissa on huomattava kokoero. Päätankkeihin mahtuu yhteensä 1461 litraa, varatankkeihin vain 598 litraa.

 

Jos nyt kokematon tankkausmiehistö Visbyssä luuli täyttävänsä päätankit siipien tyven täyttöaukoista, kuten järjestys tavallisesti menee, niin se selittäisi sen, että "päätankkeihin" (jotka siis olivatkin varatankit) mahtui vain 550 litraa. Varsinaisiin 1461 litran päätankkeihin olisi voinut mahtua enemmän polttoainetta eikä koko ongelmaa olisi silloin ehkä lainkaan syntynyt.

 

Oli miten oli, niin pilotit laiminlöivät kuitenkin tarkkojen polttoainelaskelmien tekemisen ja laskivat kulutuksen vain päässälaskulla, eivät valvoneet tankkausta, eivät itse tarkastaneet polttoainemäärää manuaalisesti.... ja saavat olla onnellisia pelastumisestaan.

[Mika B Virolainen 0]

Toi on kyllä karmaisevaa proosaa koko homma

Toivottavasti panee miettimään....

[Juha-Matti Keränen 3]

...

- Piloteilla oli konetyypistä seuraava huikea kokemus: toisella 15 tuntia ja toisella 27 tuntia 

...

- Pilotit eivät olleet saaneet konetyyppiin kahden ohjaajan koulutusta. Lisäksi jo silloiset määräykset kielsivät näin vähäisen kokemuksen omaavilta pilotilta lentämisen King Airilla.

...

- Tankatusta määrästä ei annettu mitään kuittia tai muuta paperia.

...

- Pilotit eivät vaivautuneet tarkistamaan polttoainemäärää manuaalisesti.

...

- Pilotit totesivat, että polttoainemittarit näyttävät alle puolta tankkia, naputtelivat mittarien ruutuja ja kuvittelivat, että tankit ovat täynnä mutta mittarit rikki 

 

Hieman outoa operointia täytyy myöntää.

 

Polttoainemittareista puheenollen, King Aireissa on mittarin näyttämän polttoainemäärän lisäksi ns. "koputettu polttoaine" eli kun napauttaa pa-mittaria, niin "saa" yleensä 100-200lbs enemmän kerosiinia. Great  ! Tämä osaltaan selittää sitä, miksi mittareita oli naputeltu, ei tietenkään sitä, että laskussa Brommaan tankeissa oli vain muutama kymmenen litraa menovettä mukana. Tuo "koputettu polttoaine" näkyy vain maassa, moottorit sammuksissa.

 

Huolimatta siitä, että KA200 on potkuriturbiinihärpätin (MTOM < 5700kg, single pilot aircraft ), siihen ei vaadita MCC-koulutusta eikä kapteenilta ATPL-lupakirjaakaan.

 

[Ari Aho 62]

 

Huolimatta siitä, että KA200 on potkuriturbiinihärpätin (MTOM < 5700kg, single pilot aircraft ), siihen ei vaadita MCC-koulutusta eikä kapteenilta ATPL-lupakirjaakaan.

 

 

Näin toki on siviililentotoiminnassa. Ettei kenellekään jää epäselväksi, lienee syytä todeta että tässä ilmavoimien toiminnassa sillä ei ole mitään suoranaista relevanssia asiaan, he toimivat ihan omien määräystensä mukaan.